Avion za vertikalno poletanje. Vertikalno poletanje i sletanje. Oživljavanje legende: kako napreduje razvoj novog ruskog aviona vertikalnog polijetanja i slijetanja

VTOL avion, uobičajena skraćenica je VTOL ili engleski. VTOL- Vertikalno polijetanje i slijetanje - vazduhoplov koji može da poleti i sleti pri nultoj horizontalnoj brzini, koristeći vertikalni potisak motora.

Osnovna razlika između VTOL aviona i raznih mašina sa rotacionim krilima je u tome što u režimu leta u nivou pri krstarećoj brzini, kao kod konvencionalnog aviona, fiksno krilo stvara uzgon.

Prema rasporedu

Položaj trupa prilikom polijetanja i slijetanja.

• Vertikalni položaj (tzv. tailsitter):
  • sa vijcima (primjer: Convair XFY Pogo, Lockheed XFV);
  • reaktivan;
    • uz direktnu upotrebu vuče od marširanja mlazni motor(primjer - X-13 Vertijet);
    • sa prstenastim krilom (koleopter);
• Horizontalni položaj:
  • sa vijcima;
    • sa okretnim krilom;
    • sa lepezama na kraju krila;
    • sa otklonom mlaza od propelera;
  • reaktivan;
    • sa okretnim motorima;
    • sa otklonom mlaza gasova propulzivnog mlaznog motora;
    • sa motorima za podizanje;

Istorija stvaranja i razvoja VTOL aviona

Razvoj VVP aviona je prvi put započeo 1950-ih godina, kada je dostignut odgovarajući tehnički nivo izgradnje turbomlaznih i turboelisnih motora, što je izazvalo veliko interesovanje za ovaj tip aviona kako među potencijalnim vojnim korisnicima tako i u projektantskim biroima. Značajan poticaj u korist razvoja VTOL aviona bila je široka upotreba u zračnim snagama različitih zemalja brzih mlaznih lovaca s velikim brzinama polijetanja i slijetanja. Takvi borbeni avioni zahtijevali su dugačke popločane piste: bilo je očito da bi u slučaju velikih neprijateljstava značajan dio ovih aerodroma, posebno onih na frontu, bio brzo onesposobljen od strane neprijatelja. Tako su vojni kupci bili zainteresovani za vertikalno polijetanje i slijetanje aviona na bilo koju malu površinu, odnosno gotovo nezavisno od aerodroma. U velikoj mjeri zbog takvog interesovanja predstavnika vojske i mornarice vodećih svjetskih sila, stvoreno je na desetine eksperimentalnih aviona GDP-a. različiti sistemi. Većina dizajna rađena je u 1-2 primjerka, koji su u pravilu doživjeli nezgode već pri prvim ispitivanjima, a daljnja istraživanja na njima nisu vršena. Tehnička komisija NATO-a, koja je u junu 1961. objavila zahtjeve za VTOL lovcem-bombarderom, dala je poticaj razvoju nadzvučnih GDP aviona u zapadne zemlje. Pretpostavljalo se da će u godinama NATO državama trebati oko 5.000 ovakvih aviona, od kojih će prvi ući u upotrebu već 1967. godine. Prognoza tako velikog broja proizvoda izazvala je pojavu šest projekata aviona VVP:

• P.1150 engleska kompanija Hawker-Siddley i zapadnonjemačka Focke-Wulf;
• VJ-101 zapadnonjemačko južno udruženje "EWR-Süd" ("Belkov", "Heinkel", "Messerschmitt");
• D-24 holandska firma "Fokker" i američka "Ripablik";
• G-95 italijanska firma "Fiat";
• Mirage III-V Francuska kompanija "Dassault";
• F-104G u GDP varijanti američke firme Lockheed, zajedno sa britanskim firmama Short i Rolls-Royce.

VTOL program u SSSR-u

Jak-36 je bio prvi sovjetski VTOL avion. Njegov razvoj se odvijao u Projektnom birou Yakovlev od 1960. godine pod vodstvom S. G. Mordovina. Tokom ispitivanja prvo je izgrađen i testiran leteći štand "turbolet", na kojem su razrađeni vertikalni režimi leta. Vodeći probni piloti u okviru programa Yak-36 bili su Yu. A. Garnaev i V. G. Mukhin. Pilot Mukhin je 24. marta 1966. izveo prvi let sa vertikalnim poletanjem, prelaskom u horizontalni let i vertikalnim sletanjem. 1967. godine, tokom demonstracionih letova iznad aerodroma Domodedovo u blizini Moskve, prikazana su tri nadzvučna aviona STOL (kratko poletanje i sletanje) dizajna A. I. Mikoyan, P. O. Sukhoi i jedan avion za vertikalno poletanje i sletanje dizajna A. S. Yakovlev - Yak-36.

Prednosti i mane VTOL aviona

Istorija razvoja VVP aviona pokazuje da su do sada stvoreni gotovo isključivo za vojno vazduhoplovstvo. Prednosti VTOL aviona za vojnu upotrebu su očigledne. Zrakoplov GDP može se bazirati na lokalitetima, čije dimenzije nisu mnogo veće od njegovih dimenzija. Pored mogućnosti vertikalnog polijetanja i slijetanja, VTOL avioni imaju i dodatne prednosti, a to su mogućnost lebdenja, okretanja u ovom položaju i letenja u bočnom smjeru, u zavisnosti od pogonskog i upravljačkog sistema koji se koristi. U odnosu na druge avione sa vertikalnim poletanjem, kao što su helikopteri, VTOL avioni imaju neuporedivo veće, do nadzvučne (Yak-141) brzine i, uopšte, prednosti svojstvene avionima sa fiksnim krilima. Sve je to dovelo do entuzijazma za ideju o avionu sa vertikalnim poletanjem, svojevrsnom "VTOL bumu" u oblasti inženjeringa i dizajna i vazduhoplovstva uopšte 1960-ih-1970-ih.

Slijetanje VTOL AV-8B_Harrier_II. Vidljivi su vertikalni mlaznici potisnog gasa.

Predviđena je široka distribucija ove vrste vozila, predloženo je mnogo projekata za vojne i civilne, borbene, transportne i putničke VTOL avione razni dizajni(Tipičan za 70-te je primjer projekta VTOL putničkog aviona - Hawker Siddeley HS-141).

Međutim, ispostavilo se da su i nedostaci VTOL aviona značajni. Upravljanje ovom vrstom mašine je veoma teško za pilota i zahteva od njega da bude visoko vešt u tehnici pilotiranja. Ovo se posebno odnosi na lebdeće i prelazne režime u letu – u momentima prelaska iz lebdećeg u nivo leta i obrnuto. Zapravo, pilot mlaznog VTOL aviona mora prenijeti silu dizanja, a samim tim i težinu mašine - sa krila na vertikalne gasne potisne mlaznice ili obrnuto.

Ova karakteristika tehnike pilotiranja predstavlja složene izazove za VTOL pilota. Osim toga, u lebdećim i prolaznim režimima, VTOL avioni su uglavnom nestabilni, podložni bočnom proklizavanju, a mogući kvar motora za podizanje predstavlja veliku opasnost u ovim trenucima. Takav kvar je često uzrokovao nesreće u serijskim i eksperimentalnim VTOL avionima. Takođe, nedostaci uključuju znatno manji nosivost i domet leta VTOL aviona u odnosu na konvencionalne avione, veliku potrošnju goriva u vertikalnim režimima leta, ukupnu složenost i visoku cijenu VTOL dizajna, uništavanje površina piste izduvnim gasom motora vrućim gasom.

Ovi faktori, kao i nagli porast cijena nafte na svjetskom tržištu (i, shodno tome, avio goriva) 70-ih godina 20. vijeka doveli su do praktičnog prestanka razvoja u oblasti putničkih i transportnih mlaznih VTOL aviona.

Od mnogih predloženih VTOL mlaznih transportnih projekata, samo jedan avion Dornier Do 31 je praktično završen i testiran, međutim, ni ova mašina nije bila masovno proizvedena. Na osnovu navedenog, izgledi za ekstenzivni razvoj i masovnu upotrebu mlaznih VTOL aviona su vrlo sumnjivi. Istovremeno, postoji trend modernog dizajna ka odstupanju od tradicionalne mlazne šeme u korist VTOL aviona s propelerskom grupom (češće avioni s nagibnim motorom): posebno ove mašine uključuju trenutno masovno proizvedeni Bell V-22. Osprey i zvono razvili su se na njegovoj osnovi./Agusta BA609 .

vidi takođe

• Spisak aviona po proizvođaču
• Klasifikacija aviona prema konstrukcijskim karakteristikama i elektrani

Književnost

• E. Tsikhosh "Supersonic Aircraft" pr. "Vertical Takeoff and Landing Aircraft".

Yefim Gordon

Od razvijenih zemalja svijeta, samo nekoliko je moglo priuštiti razvoj aviona za vertikalno uzlijetanje i slijetanje i provođenje istraživanja na ovu temu. Među njima je bilo Sovjetski savez. Odvajajući velika finansijska sredstva za razvoj oružja, nije mogao dozvoliti zaostajanje u ovoj oblasti.

Prvi radovi sovjetskih naučnika u oblasti vertikalnog poletanja datiraju iz kraja 1940-ih. Sredinom 50-ih počelo je praktična istraživanja koristeći kontrolisano postolje, nazvano "Turbolet". Stalak je proizveden u LII i bio je rešetkasta konstrukcija na četiri ovjesa s vertikalno postavljenim motorom RD-9B. Mlazna kormila za upravljanje mlazom leteće platforme postavljena su na četiri konzole. U kokpitu su se nalazile uobičajene komande aviona (ručka, pedale, gas). Sistem za gorivo sastojao se od dva rezervoara ukupnog kapaciteta 400 litara. Poletna težina "Turboleta" bila je 2340 kg, dimenzije 10 * 10 * 3,8 m, potisak motora 2835 kgf. Platformu je testirao LII test pilot Yuri Garnaev. Po dobrom mirnom vremenu, Turbolet je bilo prilično lako kontrolisati. Uz vjetrove do 12 m/s, polijetanje i slijetanje su bili donekle komplikovani, jer se rušenje nije imalo čime odbraniti. Ali i ovaj problem je riješen naginjanjem tribine u smjeru rušenja. Garnaev je zaključio da sa dobro obučenim pilotom, čak i uz vjetar, letenje na Turboletu nije teško. Obično je sletanje vršeno na veliki lim, ali jednom je platforma sletela na dobro travnato tlo u Tušinu. Prva u Sovjetskom Savezu automatska kontrola leta također je ugrađena na Turbolet, ali nije značajno letjela oko posla pilota i, prema Garnajevom opozivu, mogla je biti isključena iz sistema upravljanja platformom. Pored Garnaeva, na tribini su leteli i drugi piloti LII - F. Burtsev, G. Zakharov i S. Anokhin.

U isto vrijeme (1955-1956) na FRI-u su rađeni i drugi radovi na ovu temu. U letećoj laboratoriji MiG-15 proučavana je upravljivost aviona pri malim brzinama u režimima vertikalnog dizanja („svijeće“). Uticaj mlazne struje na tlo i betonski kolovoz piste istražen je korištenjem vertikalni položaj Avion MiG-17 sa motorom VK-1.

Nakon što je britanska kompanija Short testirala avion sa vertikalnim poletanjem SC-1, Projektni biro Jakovljev dobio je zadatak da razvije sličnu eksperimentalnu mašinu. Minimalni period izgradnje i ispitivanja bio je 4-5 godina. Problem je bio komplikovan činjenicom da je za vertikalno poletanje i sletanje vektor potiska elektrane aviona morao da prođe kroz centar mase mašine. Ispostavilo se da je jedina prihvatljiva opcija postavljanje motora u prednji trup. U ovom slučaju bilo je potrebno koristiti posebne rotacijske mlaznice, koje su omogućile promjenu vektora potiska iz horizontalnog u vertikalni položaj i obrnuto.

Za elektranu prvog sovjetskog aviona za vertikalno uzlijetanje i sletanje, nazvanog Yak-36 ili proizvod "B", odabrali su dva motora R27-300 potiska od 6350 kgf svaki, razvijena u Projektnom birou Tumansky za perspektivni Mi. G-23 lovac. Problem upravljanja avionom pri malim brzinama i režimima lebdenja riješen je na sljedeći način. Pored glavnih rotacionih mlaznica, mašina je imala nekoliko mlaznih kormila, koja su primala komprimovani vazduh iz kompresora motora. Štaviše, jedno od kormila je pomaknuto naprijed na dugačkoj nosnoj gredi postavljenoj iznad usisnika zraka, druga su bila na krilima aviona i u njegovom repnom dijelu.

Jedinstveni dizajn zahtijevao je opsežna laboratorijska istraživanja. U zgradu su postavljena četiri prototipa, od kojih je jedan bio namijenjen za statička ispitivanja. Nakon proizvodnje prvog prototipa (repni broj 36), prebačen je u TsAGI na pročišćavanje sa uključenim motorima u aerotunelu. Planirano je da se izvedu testovi letenja na drugom i trećem primjerku (repni brojevi 37 i 38).

Rice. 2. Yak-36 u aerotunelu TsAGI

Rice. 3. Priprema za let Jak-36 br.2

Rice. 4. Yak-36 br. 3 u letu

Rice. 5. Probni pilot V. Mukhin na Yak-36

Zemaljska testiranja Jak-36 počela su 1962. Jurij Garnajev, koji je radio u LII-u i imao je odlično iskustvo letovi na "Turboletu". U početku je avion fiksiran na posebno izgrađenom postolju na visini do 5 m. Tako su, ne rizikujući pilota i mašinu, tražili tehnička rješenja za smanjenje štetnog djelovanja vrućih plinova na okvir aviona i elektranu. .

Januara 1963. Yak-36 je bio spreman za letna ispitivanja. Prvi let na njemu izveo je Garnaev. U početku je eksperimentalna mašina napravila male staze duž trake i vertikalne prilaze maloj nadmorskoj visini. Neočekivano, u jeku testova, Garnasva je (kao dobar pilot helikoptera) poslat u Francusku da gasi požare iz helikoptera Mi-6. Pilot Konstruktorskog biroa Valentin Mukhin imenovan je za probnog pilota na Yak-36. Nakon tragične smrti Garnaeva, Mukhin je morao podnijeti teret testova "vertikalne linije". I trebalo je vremena da se savlada. Prvi let na proizvodu "B" Mukhin je izveo 27. jula 1964. godine.

U aprilu-avgustu 1965. godine uvežbavan je režim lebdenja aviona. Mašina je kontrolisana u režimima vertikalnog poletanja i sletanja, kako pomoću sistema automatizacije, tako i ručno. Ispostavilo se da u slučaju kvara automatizovanog sistema upravljanja ručna kontrola omogućava balansiranje aviona. Potpuni program testiranja za Yak-36 trajao je devet mjeseci. Tokom ovog vremena (kao i tokom testova na stalku) mašina je više puta usavršavana. Kako bi se spriječilo da vrući plinovi uđu u dovod zraka ispod trupa, ugrađen je zaštitni štit velike površine koji se skretao prilikom polijetanja i slijetanja. Međutim, ovaj problem se nije mogao u potpunosti riješiti na vertikalno uzlijetajućim avionima kasnijih dizajna.

Demonstracija trećeg prototipa Jak-36 na paradi avijacije u julu 1967. u Domodedovu pokazala se senzacionalnom. Mukhin je, nakon što je izveo "vertikalni ples" pred publikom i horizontalni kružni let, lagano prizemljio automobil , izazvavši oduševljenje prisutnih i nezapamćeno interesovanje brojnih stranih gostiju. Međutim, malo ljudi je znalo da je dan prije parade, tokom generalne probe, isti pilot doživio manju nesreću na drugom prototipu. Organizatori praznika i kompanije su omogućili ovu opciju i pripremili dva automobila za javno izlaganje. Nekoliko dana prije probe, par Jak-36 s repnim brojevima 37 i 38 prevezen je u Domodedovo i parkiran na udaljenom aerodromskom parkingu.

Za paradu pod krilima Jak-36 suspendovana su dva bloka NURS UB-16-57. Prema projektu, trebalo je ugraditi dvostruki top GSh-23. Ali avion je bio isključivo eksperimentalni i nije se mogao koristiti u vojne svrhe. Pokazalo se da su letne karakteristike mašine bile niske, a elektrana nije omogućila uspostavljanje normalnog borbenog opterećenja. Sa uzletnom težinom od 11700 kg (bez borbene opreme) maksimalna brzina bio je 1009 km/h, plafon je bio 12.000 m, domet leta je bio samo 370 km.

Testovi letenja Yak-36 pokazali su da je uz odabranu shemu elektrane i dalje bilo previše teško balansirati avion u režimu vertikalnog polijetanja i slijetanja, kao i u načinu prijelaza na horizontalni let. Stoga je, nakon demonstracije automobila na paradi u Domodedovu, daljnji rad na njemu zaustavljen (prvi prototip je naknadno prebačen u muzejsku postavku u Moninu), a od 1968. počeli su razvijati novi avion s kombinovanom elektranom. .

Ovaj put rad je bio isključivo ciljani. U konstrukciju su uključene nove krstarice-nosače (tako je Sovjetski Savez odlučio nazvati nosače aviona), a do porinuća prvog od njih trebala je biti izgrađena eksperimentalna serija jurišnih aviona na nosaču. Brigadu OKB, koja je započela razvoj novog proizvoda VM, predvodio je S. Mordovia, koji je u to vrijeme bio zamjenik glavnog konstruktora. Avion je dobio ime Jak-36M. Među zaposlenima u Dizajnerskom birou Yakovlev nema nedvosmislene potvrde o tome šta označava indeks "M". Većina vjeruje da ovaj simbol odgovara "pomorskoj" verziji. Međutim, postoji i mišljenje da se "M" u nazivu aviona i proizvoda tradicionalno dešifruje kao "modernizovan".

Rice. 6. Šema aviona Jak-36

Rice. 7. Demonstracija Jak-36 tokom vazdušne parade u Domodedovu

Rice. 8. Stalak za ispitivanje elektrane

Rice. 9. Prvi prototip VM-01

Rice. 10. VM-02 na štandu

Nova elektrana proizvoda VM imala je fundamentalno drugačiju shemu. Motori su podijeljeni prema smjeru potiska. Glavni motor dizanja i leta sudjelovao je u režimu polijetanja i slijetanja okretanjem posebnih mlaznica na mlaznici u vertikalni položaj. U istom načinu rada uključena su i dva motora za dizanje, smještena jedan iza drugog iza kokpita pod blagim uglom u odnosu na vertikalnu os s nagibom naprijed. Nakon vertikalnog poletanja, tokom prelaska na normalan režim rada aviona, potisak motora za dizanje je smanjen do potpunog gašenja (u ravnom letu), a rotacijske mlaznice mlaznica motora za dizanje i krstarenje su postepeno prebačene u horizontalni položaj . Zbog činjenice da je bilo prilično teško postići normalno balansiranje aviona uz ručnu kontrolu elektrane u režimu polijetanja i slijetanja, odlučeno je da se ovaj proces automatizira pomoću posebno razvijenog automatiziranog upravljačkog sistema SAU-36.

Odlučeno je da se kao glavni motor za dizanje i držanje koristi modificirani R27-300, koji je nakon modernizacije postao službeno poznat kao R27V-300 (proizvod "49"). Imao je dvoosovinski raspored i sastojao se od jedanaestostepenog aksijalnog kompresora (pet stepeni rotora niskog pritiska i šest stepeni rotora visokog pritiska), prstenaste komore za sagorevanje, dvostepene turbine sa hlađenim lopaticama mlaznice. i lopatice rotora prvog stepena, i zakrivljena mlaznica sa dve rotacione sužene mlaznice, pokretana sa dva hidraulična motora. U početku, tokom testova, potisak klupe je neznatno premašio 6000 kgf, kasnije (tokom serijske proizvodnje aviona Yak-38) povećan je na 6800 kgf.

Motori za dizanje tipa RD36-35 stvoreni su u Konstruktorskom birou za motore Rybinsk (RKBM) pod vodstvom P. Kolesova i prošli su veliki ciklus ispitivanja u letećim laboratorijama T-58VD (prerada prvog prototipa presretača Su-15 i eksperimentalni avion za kratko uzlijetanje i sletanje), "23-31" (eksperimentalni MiG-21 sa dodatnim motorima za dizanje, kreiran za istu svrhu) i eksperimentalni lovac Mikoyan Design Biroa "23-01" sa kombinovanom elektranom. RD36-35 je imao šestostepeni kompresor i jednostepenu turbinu. Sa vlastitom težinom od 176 kg, pružili su maksimalni potisak pri polijetanju do 2350 kgf.

Rice. 11. VM-02

Rice. 12. VM-02 sa projektilima Kh-23

Rice. 14. Testovi Yak-Z6M na štandu

Rice. 13. Trup Jak-Z6M, okačen ispod leteće laboratorije Tu-16

Za izradu novog projekta i pripremu prvih radnih crteža bilo je potrebno skoro godinu dana. Dana 10. januara 1969. godine, u probnoj proizvodnji Konstruktorskog biroa, započela je izgradnja leteće laboratorije DLL, dizajnirane za testiranje elektrane u letovima s kukom ispod posebno opremljenog laboratorijskog aviona Tu-16. DLL trup je trebao biti proizveden u Saratovskoj avio tvornici.

Istog mjeseca, 23. januara, u navoz je položen trup prvog prototipa proizvoda „VM“ (u Konstruktorskom birou je prvi prototip Jak-3bM nazvan „EVM“, kao i „ VM-01”).

Izgradnja DLL-a trajala je do kraja maja, a 28. maja je prebačen u CIAM (Centralni institut za motore vazduhoplovstva) na ispitivanje na zemlji. Trajale su šest mjeseci (od kraja 1969. do juna 1970.), a u julu 1970. laboratorija je prebačena za letna ispitivanja u FRI.

14. aprila naredne godine završena je izgradnja prvog prototipa novog aviona. Automobil je odmah prevezen u OKB kompleks za testiranje letenja u Žukovskom. Od sredine 1970. godine započeli su završni radovi na zemljištu na avionu, koji su trajali skoro godinu dana. U maju-julu, uz pomoć sajle-dizalice automobil je podignut iznad zemlje i tako su elektrana i letelica testirani u lebdenju. 22. septembra izvršen je prvi samostalni vertikalni prilaz kompjutera (VM-01), koji je izvršio glavni pilot kompanije V. Mukhin. Drugi pristup je napravljen nedelju dana kasnije - 29. septembra.

Tokom 1970. godine trajala je intenzivna gradnja druge eksperimentalne mašine VM-02.5. oktobra završena je montaža aviona, a 10 dana kasnije drugi prototip je prevezen u Žukovski. Mukhin je 24. i 25. novembra izveo prvo brzo taksiranje i trčanja duž piste LII po njoj, a 25. decembra (prema letnoj knjizi V. Mukhina od 2. decembra) izvršio je i prvi prilaz. Iste godine počela je izgradnja trećeg prototipa Yak-36M.

Godine 1971. bila su finalizirana prva dva prototipa, a 29. marta je završena izgradnja treće mašine (prevezeni su u Žukovski 17. maja). Prvi horizontalni let VM-01 izveden je 25. maja. Tri nedelje kasnije, 16. juna, pilot Ševjakov je podigao VM-03 u vazduh, takođe izvodeći "horizontalno", ali se avion prevrnuo tokom sletanja i bio na popravci do juna 1972.

U prvoj polovini 1972. godine bila su u toku intenzivna fabrička ispitivanja Jak-Z6M. Do ljeta su dva eksperimentalna automobila morala biti predstavljena na državnim testovima. 25. februara VM-02 je izveo prvi let u punom profilu (kako konstruktorski biro naziva let sa vertikalnim lansiranjem, horizontalnim letom i vertikalnim sletanjem), a 20. marta isti program je izveden na kompjuteru. (VM-01). Od kraja proljeća, prvi prototip je počeo da se modificira za novi usis zraka, a to je zauzvrat zahtijevalo ponovno testiranje sistema upravljanja avionom.

Do ljeta je restauriran i treći prototip VM-03. 19. juna izvršio je svoje prvo vertikalno poletanje, a 1. avgusta i pun profil. Krajem februara iste godine pušten je u izgradnju četvrti prototip VM-04.

Zajednička državna ispitivanja (GSI), koju su sproveli naručilac (Pomorska avijacija), Ministarstvo vazduhoplovne industrije i Projektni biro Jakovljev, počela su u ljeto 1972. godine. Podijeljena su u dvije faze - "A" i "B". Testovi u fazi "A" trebali su biti izvedeni sa pojednostavljenim kompletom opreme. Svaki od predstavljenih automobila morao je proći obje etape. VM-02 je počeo da prolazi GSI 30. juna i završio "A" fazu 20. marta 1973. VM-03 je ušao u testove u septembru 1972. i završio "A" fazu 10. marta sledeće godine. Izgrađen krajem januara 1973. godine, VM-04 je u martu prevezen u stanicu za ispitivanje ravnih površina u Žukovskom, a 1. aprila su počela da se vrše i državna ispitivanja na njemu. Povezana sa državnim testovima i prvom eksperimentalnom mašinom. Faza "A" za računare (VM-01) i VM-04 završena je 30. septembra. U to vrijeme već su bila u punom jeku ispitivanja faze "B" na drugom i trećem prototipu, koja su počela 11. aprila 1973. godine.

Glavni događaj testova faze "A" bilo je prvo sletanje aviona Jak-36M u istoriji sovjetske avijacije na palubu velikog protivpodmorničkog nosača broda-helikoptera "Moskva", koji se nalazio na otvorenom moru. . Završio ga je 18. novembra 1972. probni pilot Mihail Deksbah na drugoj eksperimentalnoj mašini VM-02. I 22. novembra u isti avion je sleteo u punom profilu, tj. sa vertikalnim lansiranjem s palube broda i vertikalnim slijetanjem na palubu.

Rice. 15. Jak-36M na palubi hangara krstarice aviona "Kijev"

Rice. 16. Kontrolna tabla aviona Jak-38

Rice. 17. Šema aviona Jak-38

Rice. 18. Engleski borbeni lovac s vertikalnim polijetanjem British Aerospace "Sea Harrier" FRS.1

Slika 19. Yak-38 iznad palube broda

Rice. 21. "Sea Harrier" prije slijetanja na palubu nosača aviona

Rice. 20. Engleski nosač aviona "Sea Harrier" - najbliži "rođak" sovjetskog Yak-38

Rice. 22. Vertikalno uzlijetanje aviona američkog marinskog korpusa AV-8B

Rice. 23. Avion Jak-38 na palubi krstarice-nosača "Minsk"

Za dizajnere, testere i mornaričke avijatičare ovi su dani postali veliki praznik. Mnogi od njih smatraju da je 18. novembar bio rođendan sovjetske vazdušne avijacije.

1. novembra 1973. počela su ispitivanja u fazi „B“ VM-04, a 30. septembra 1974. godine završena su državna ispitivanja sve četiri eksperimentalne mašine u ovoj fazi. Preliminarni zaključak kojim se Jak-36M preporučuje za masovnu proizvodnju potpisan je 1973. godine, ali je Saratovska avijacija počela pripreme za proizvodnju ovih mašina već 1970-1971. u procesu izgradnje trupa trećeg i četvrtog prototipa u ovom preduzeću.

Tri aviona Jak-36M prve serije izgrađena su do kraja 1974. U proleće je prvi proizvodni avion poslat u Institut za istraživanje i ispitivanje vazduhoplovstva u Ahtubinsku, drugi u završnu bazu Crnomorskog brodograditeljskog kombinata. (Fabrika je gradila krstarice tipa Kijev), treća - u LII. Kasnije objavljena druga serija već se sastojala od pet aviona, a počevši od treće, svaka naredna serija uključivala je 10 aviona. Opremljeni su podiznim motorima tipa RD36-35VF (proizvod "24").

Rice. 24. Jak-38 avion na palubi

Rice. 25. Izbacivanje iz aviona Jak-38

Slika 26. Vertikalno lansiranje Yak-38

Rice. 27. Yak-38 polijeće nakon kratke vožnje

Prvi serijski Jak-36M tokom 1975-1976. uglavnom su testirani na zemlji. Testirani su instrumenti, nišani za puške i druga oprema na brodu, a testirane su i opcije naoružanja aviona. Tako je, na primjer, nišan za pušku ASP-17BMTs otklonjen na drugoj serijskoj mašini 1976. godine, a osma mašina treće serije bila je namijenjena za testiranje drugog modela nišana - ASP-PDF21 (iz aviona MiG-21PF) .

Gotovo od samog početka dizajna proizvoda “VM” započeo je razvoj njegove dvosjedne verzije za obuku, “VMU” proizvoda. Konstrukcija Sparke određena je vladinom uredbom od 28. decembra 1967. Radni crteži VMU-a pušteni su u proizvodnju 30. juna 1971., a prvi prototip je prebačen na stanicu za testiranje leta u Žukovskom 24. marta, 1972. Od aprila do marta 1973. vršena su zemaljska ispitivanja sistema aviona, a 23. marta automobil je prvi put poleteo u vazduh. Faza "A" državnih zajedničkih ispitivanja završena je 24. oktobra 1974. godine, ali je u proljeće tehnička dokumentacija prebačena u Saratovski avijacijski pogon za izgradnju prve dvije serijske mašine za obuku do sredine 1975. godine.

Dvije mašine prve serije proizvedene su na vrijeme i u junu 1975. godine već su bile u opitnom centru Ratne avijacije u gradu Saki (Krim). Godine 1976. prva "iskrica" ​​druge serije prošla je državna zajednička ispitivanja "B" faze, a druga je poslata na statička ispitivanja. Ukupno, druga serija "VMU" se sastojala od tri aviona, a počev od četvrte, svaka serija trenažnih aviona se sastojala od pet aviona.

Nakon početka proizvodnje Yak-36M u fabrici aviona u Saratovu, svaki od proizvodnih aviona je prošao kratka kontrolna ispitivanja, a zatim ili poslat na specijalna ispitivanja (provjeri razni sistemi, opremu i oružje) ili je korišten za obuku pilota pomorske avijacije. Tako su, na primjer, tri automobila druge serije u novembru 1975. bila u bazi u Saki. Na njima su obučavani piloti puka pomorske avijacije koji se formirao. Za komandanta puka imenovan je iskusni pilot Feoktist Matkovsky, koji je prethodno upravljao lovcima i helikopterima mornaričke avijacije.

Do proleća 1975. prva sovjetska krstarica-nosač "Kijev" pripremljena je za palubna ispitivanja jurišnog aviona Jak-36M. Prvu palubu "Kijeva" savladali su fabrički probni piloti na VM-02. Vežba polijetanja i sletanja na otvorenom moru odvijala se od marta do oktobra, a 15. decembra 1975. komandant puka F. Matkovsky izvršio je prvo iskrcavanje na Kijev. Počeo je proces puštanja u rad nosača aviona.

Rice. 28. Pokrenite Yak-38 sa mobilne platforme

Rice. 29. Dvosedi borbeni trenažni avion Yak-38U

Rice. 30. Dvosedišni borbeni trenažni avion Yak-38U

Rice. 31. Dvosedi borbeni trenažni avion Yak-38U

U ljeto 1976. prva formirana eskadrila jurišnih aviona Jak-36M prebačena je u Kijev. Iste godine avion je pušten u upotrebu pod oznakom Yak-38, a njegova trenažna verzija postala je poznata kao Yak-28U. Više od 20 vozila bilo je smješteno u hangaru kruzera ispod palube. Isporuka aviona pripremljenih za let vršena je liftovima. Nakon letova, krila automobila su sklopljena i jedan po jedan spušteni u hangar.

Zapadna štampa počela je ozbiljno da piše o Jak-38 nakon što je krstarica aviona Kijev 15. jula 1976. prešla Bosforski moreuz i ušla u Sredozemno more. Avion, koji je dobio NATO kodno ime "Falsifikat", zvao se Jak-36MP, što nije bilo daleko od istine. Posmatrači su vjerovali da su brodovi klase Kijev (Minsk, Novorosijsk, Baku) sposobni nositi 12 borbenih vozila vertikalnog poletanja i sletanja. Stvarni kapacitet sovjetskih nosača aviona bio je mnogo veći. „Kijev” je izašao u svetske okeane da se „pokaže” – da demonstrira sposobnosti sovjetske flote. Međutim, oni su bili mnogo niži nego što su sovjetski lideri željeli.

Eksploatacija aviona Jak-38 od strane avijacije Ratne mornarice počela je tokom ispitivanja prvog serijskog aviona. Serijski jurišni avioni na nosaču poslani su iz fabrike u dve vazdušne baze - u Saki i Severomorsk. Severomorsk je bio glavna baza Sjeverne flote, koja je trebala uključivati ​​krstaricu sa avionom. Osim toga, bilo je potrebno testirati avion u uslovima krajnjeg sjevera - zoni sa niskom temperaturom zraka i neprikladnom za izgradnju velike mreže aerodroma. Mogućnost lansiranja Yak-38 sa malih platformi ili mobilnih platformi značila je njegovu upotrebu ne samo na brodu, već i kao avion za obalnu odbranu.

Gotovo svi prvi serijski jurišnici otišli su u Saki. Sredinom 70-ih pojavili su se i u bazi u Severomorsku. U avgustu - septembru 1977. godine, osam aviona je već bilo na operativnim ispitivanjima. U decembru iste godine već je devet letjelica letjelo na niskim temperaturama.

Zapadne firme koje su kreirale avione za vertikalno uzlijetanje i slijetanje naučile su iz vlastitog iskustva o poteškoćama testiranja ovih mašina, koje su često završavale nesrećama. Jak-38 nije bio izuzetak. Prva teža nesreća dogodila se u Saratovu na fabričkom aerodromu 4. aprila 1975. godine, kada je probni pilot Mihail Deksbah preletio treći avion druge serije. Slijetanje je obavljeno s jednim motorom koji je upaljen, jer drugi nije upalio. Avion je bio toliko oštećen da nikada nije popravljen.

4. marta 1976. na istom mjestu, u Saratovu, srušio se vojni pilot Jak-38 pukovnik Homjakov. SK-EM sistem za izbacivanje je spontano proradio. 9. aprila 1977. dogodila se nesreća sa prvom serijskom mašinom u Istraživačko-ispitnom centru Vazduhoplovstva u Ahtubinsku.

pilotirao pukovnik Peškov. Godinu dana kasnije, 6. juna 1977., dogodila se prva katastrofa u Severomorsku zbog kvara jedne od rotacionih mlaznica mlaznice motora za dizanje i let. Sljedećeg dana, u gradu Saki, kapetan Novičkov bio je primoran da se katapultira iz drugog automobila treće serije - pukla je jedna od cijevi upravljača. Mnogo nesreća, počevši od oktobra 1978. godine, dogodilo se na kruzeru Minsk. Od januara 1979. do septembra 1980. srušilo se sedam aviona. Njima su upravljali ne samo vojni piloti, već i piloti kompanije. 27. decembra 1979. godine, prilikom poletanja s palube kratkim poletanjem, zbog nerotacije mlaznice motora za dizanje i let, u avion je pao dvosjed Yak-38U kojim su upravljali Dexbach i Kononenko. more. Nakon što je izašao iz vode, Dexbach je imao više sreće - sletio je pravo na palubu. Kononenko je morao da koristi opremu za spašavanje.

Međutim, radi objektivnosti, potrebno je uporediti statistiku nesreća engleskog aviona Harrier i sovjetskog Yak-38. Od 1969. do 1980. u službu je ušao 241 Harrier. U ovom periodu dogodile su se 83 nesreće, u kojima je potpuno uništeno 57 aviona, a poginulo je 25 pilota. Od 1974. do 1980. godine u avijacijskim jedinicama flote bilo je 115 Yak-38, od kojih se 16 srušilo (četiri pilota su poginula). Stoga je bolje izvući zaključak o pouzdanosti sovjetskih jurišnih aviona na nosaču s pogledom na Harrier.

Jutarnji avion Jak-38 prošao je vojna testiranja ne samo na krajnjem sjeveru i vrućem jugu, već iu visokim planinskim uslovima. Četiri automobila poslata su u Avganistan u aprilu 1980. i tamo su ostala do sredine ljeta. Pilot OKB Ju. Mitikov, zajedno sa nekoliko vojnih pilota, uvežbavao je poletanja, sletanja, letove punog profila pod niskim pritiskom i visoke temperature ambijentalni vazduh. Nakon testiranja, zaključili su da je nemoguće koristiti jurišni avion sa postojećom elektranom u visokoplaninskim uslovima.

U procesu masovne proizvodnje, Yak-38 se stalno usavršavao. Proizvođači motora RKBM-a i istraživačko-proizvodnog udruženja Sojuz uspjeli su povećati potisak podiznih i podiznih pogonskih motora. Umjesto RD36-35VF, počeli su ugrađivati ​​RD36-35VFR (proizvod "28"), oznaka R27V-300 s povećanim potiskom nije se promijenila. Prije nego što je donesena odluka da se proizvod "24" zamijeni proizvodom "28" u odjeljku motora lifta, potonji su testirani na nekoliko ranih serija Yak-38 (na primjer, poboljšani PD su instalirani na drugom proizvodnom vozilu u jesen 1976).

Ni u avionu nije riješen problem dovođenja vrućih plinova koji se reflektiraju iz područja polijetanja na ulaze u elektranu. Prvo su na nekoliko serijskih Yak-38 razrađena posebna reflektirajuća rebra, smještena na vrhu trupa na bočnim stranama usisnika za zrak podiznog motornog prostora, kao i ispod trupa, počevši od njegove sredine (testovi su izvršeno u LII i bazi u Saki). Zatim je ova revizija uvedena u seriju. Osim toga, rebra su postupno instalirana i na ranije puštene automobile.

U procesu serijske proizvodnje Jak-38 poboljšana su i sredstva hitne evakuacije aviona. Sedište za izbacivanje KYA-1 i sistem SK-EM zamenjeni su sedištem K-36VM i sistemom SK-EMP sa proširenim opsegom primene u pogledu brzine i visine leta.

Konstruktori su zajedno sa kupcem vredno radili na naoružanju Yak-38. Zrakoplov Yak-38 je bio opremljen ugrađenim sistemom naoružanja, što mu je omogućavalo da se koristi protiv kopnenih i morskih ciljeva danju i noću, a po potrebi i protiv zračnih ciljeva danju. Naoružanje je bilo okačeno na četiri nosača greda BDZ-60-23F1, postavljena u korijenske dijelove krila simetrično po dva u odnosu na osu aviona.

Prilikom napada na kopnene i morske ciljeve mogle su se koristiti vođene rakete X-23 zajedno sa radio komandnom opremom Delta NT, nevođene rakete, bombe kalibra do 500 kg, zapaljivi tenkovi ZB-500 i specijalno naoružanje. Za uništavanje zračnih ciljeva, rakete za navođenje R-60 ili R-60M mogu se okačiti na pilone. Ukupna masa borbenog opterećenja s vertikalnim lansiranjem je do 1000 kg, s kratkim poletanjem - do 1500 kg.

Rice. 32. Dvosedišni borbeni trenažni avion Yak-38U

Zbog nemogućnosti postavljanja novih kompleksa, domet vođenog raketnog oružja bio je oštro ograničen. Pokušali su da ugrade dvostruki top GSH-23 u trup aviona. Čak i prije završetka testova, programeri su, uvjereni u uspjeh, izmijenili dio naoružanja tehničkog opisa serijskih vozila (prema nekima, pištolj se smatra strukturnim elementom). Međutim, tokom testova prilikom pucanja iz ugrađenog GSh-23, motori su često počeli da se pojačavaju, a lokacija pištolja u trupu je morala biti napuštena. Ispostavilo se da je pod krilima Yak-38 moguće koristiti samo viseće topovske kontejnere UPK-23-250.

Kontrola upotrebe oružja vršena je pomoću fotokontrolnog uređaja SSH-45-100-OS.

Čak i tokom državnih testiranja, dizajneri i vojska suočili su se s jednim ozbiljnim problemom. Zbog zavisnosti mase pri polijetanju od temperature okoline, ona je morala biti ograničena. Shodno tome se smanjila i masa borbenog tereta. Da bi se to povećalo, bilo je potrebno smanjiti dovod goriva na avionu, a samim tim i domet. Da bi se održalo normalno borbeno opterećenje i povećao domet leta, bilo je potrebno ugraditi pojednostavljeni set opreme i naoružanja na prva proizvodna vozila. Osim toga, počeli su testirati Yak-38 na polijetanje s kratkim uzlijetanjem (WRC) i slijetanje s malom kilometražom. Kratkim poletanjem, borbeno opterećenje vozila i domet leta značajno su povećani zbog uštede goriva. Ispitivanja uzletanja sa kratkim poletanjem obavljena su na zemlji, zatim 1979. godine na krstarici avionom „Minsk“. Bilo je nekoliko nesreća: tokom testiranja režima WRC-a u Minsku u uslovima visoke temperature i vlage u Indijskom okeanu, poginuo je test pilot LII Oleg Kononenko.

Iako je glavni kupac Jak-38 bila mornarica, trebalo je da koristi avion sa kopnenih aerodroma. Dobar primjer je bio engleski "Harrier". Sveobuhvatno testiranje Yak-38 u kopnenim uslovima potvrdilo je mogućnost njegovog djelovanja u kopnenim snagama. Značajno proširene mogućnosti mašine kada se njime upravlja sa mobilnih lokacija. Lokacija je bila neka vrsta mobilnog aerodroma. Lokacija takvog aerodroma mogla bi se mijenjati nekoliko puta u toku dana. Polijetanje aviona sa mobilne platforme nije se razlikovalo od polijetanja s palube broda. Slijetanje bi se moglo izvršiti na drugom mjestu. Nakon polijetanja, platforma se mogla sklopiti i transportovati traktorom.

Za proučavanje mogućnosti upotrebe aviona Yak-38 na civilnim brodovima tipa Roro (kontejnerski brodovi), izvršena su posebna ispitivanja. Na gornjoj palubi kontejnerskog broda dodatno je postavljena pista 18x23 m od ploča s metalnim premazom K-1D. Sletjeti na njega je bilo lako. Piloti mornaričke avijacije savladali su tehniku ​​slijetanja i polijetanja sa takvog mjesta na kontejnerskom brodu Nikolaj Čerkasov. Testovi su pokazali da se takvi brodovi mogu koristiti za isporuku aviona Jak-38 teškim krstaricama koje nose avione u udaljenim područjima Svjetskog okeana.

Ograničeni domet jurišnika, nemogućnost ugradnje nove opreme, naoružanja i niz drugih ozbiljnih nedostataka primorali su dizajnere Projektnog biroa Yakovlev da traže načine za modernizaciju aviona. Od kasnih 70-ih godina razvijeno je nekoliko projekata. Prema jednom od njih, koji je prvobitno dobio šifru "VMM" ("VM" modernizovan), trebalo je da se na automobil ugrade poboljšani motori sa povećanim potiskom, modifikovani usisnici vazduha, krilo, stabilizator, prednji stajni trap koji se može upravljati , i što je najvažnije, omogućavaju suspenziju dodatnih rezervoara s gorivom. Također je trebalo koristiti novu opremu i proširiti asortiman korišćenog naoružanja. Ali drugi projekat, koji je dobio šifru "39" (ponekad se zvao i Yak-39), trebao je zamijeniti motore elektrane snažnijim, povećati površinu krila i postaviti novi PRN-39 nišanski i navigacioni sistem i radarska stanica. To je omogućilo da se avion pretvori u punopravni lovac (trebalo je stvoriti nekoliko modifikacija, uključujući i jurišni avion). Okrenuo se malo kasnije dizajnerski rad i na proizvodu "48" (budući Yak-41M, ili Yak-141).

Rice. 33. Jak-38 i obećavajući nadzvučni avion sa vertikalnim poletanjem Yak-141

Rice. 34. Šematski izgled aviona Jak-38

Iskusni avion VM-01

Borbeni trenažni avion Yak-38U

Vertikalno poletanje aviona Yak-38

Mnogo je zavisilo od programera motora. Istraživačko-proizvodno udruženje Sojuz, na čijem je čelu bio O. Favorsky, završavalo je radove na novom podiznom motoru R28-300 (proizvod "59") sa vertikalnim potiskom od 6700 kgf. koji je bio značajno poboljšani P27B-300 sa novim rotorom niskog pritiska i novom mlaznicom. Visokotlačni rotor, komora za sagorevanje i turbina su preuzeti sa starog! modeli. Dizajneri Ribinskog dizajnerskog biroa također su uspjeli poboljšati parametre motora za dizanje. Novi PD tipa RD-38 imao je potisak od 3250 kgf. Ovi motori su trebali biti korišteni u elektrani nadograđenog Yak-38.

U procesu projektovanja poboljšane verzije aviona dodeljena mu je nova šifra - proizvod "82". Nekoliko primjeraka je stavljeno u izgradnju odjednom: dva za letna ispitivanja ("82-1" i "82-2"), jedan za statička ispitivanja i još jedan - kao leteći laboratorij J1J1-82 za ispitivanje nove elektrane.

Izgradnja dve eksperimentalne mašine Jak-38M (ovaj naziv dobio je modernizovani avion) ​​završena je 1982. Na novom jurišnom avionu na nosaču nisu sprovedena sva prethodno planirana poboljšanja. Gotovo u potpunosti zadržavajući izgled prethodnog automobila, Yak-38M se razlikovao od noseće elektrane, usisnika zraka, nekih promjena u dizajnu trupa i nosivih površina, okretnog prednjeg stajnog trapa i mogućnosti ugradnje vanjskih spremnika za gorivo. Promjene su uticale na sastav opreme i naoružanja. Krajem 1982. godine, čak i prije početka testiranja, odlučeno je da se proizvod 82 pusti u masovnu proizvodnju.

Ispitivanja, koja su počela 1983. godine, vršena su nekoliko godina. Letne i taktičke karakteristike Yak-38M poboljšane su u odnosu na Yak-38. Uzletna težina na startu s kratkim poletanjem porasla je na 11.800 kg, a maksimalno opterećenje na vanjskim tvrdim točkama bilo je do 2.000 kg. Prilikom vertikalnog poletanja sa opterećenjem od 750 kg, domet se povećava na 410 km, a pri poletanju sa kratkim poletanjem i opterećenjem od 1000 kg do 600 km. Novi model jurišnika na nosaču zamijenio je prethodni na montažnoj traci Saratovskog tvornice avijacije.

U proleće 1984. počela su ispitivanja prvog prototipa Jak-38M („82-1“) na teškoj krstarici-noseći avion „Minsk“ (probni pilot Sinjicin). Avion je usvojila avijacija flote, a njegove isporuke brodovima počele su sredinom 80-ih godina. Pa ipak, nije bilo moguće realizovati ideju o visokoefikasnom borbenom vozilu za vertikalno poletanje i sletanje. Većina aviona Yak-38M u službi nije mogla biti opremljena vanjskim spremnicima za gorivo, a potrošnja goriva modificirane elektrane se povećala. To znači dalje smanjenje borbenog radijusa jurišnika. Prema rečima glavnog konstruktora aviona A. Zvjaginceva, u nedostatku spoljnih tenkova, Jak-38M nije imao prednosti u odnosu na jurišni helikopter Ka-29.

U ljeto 1989. Yak-38 je prvi put javno prikazan na izložbi zrakoplovne izložbe na Khodynki. Prije toga, automobil se mogao vidjeti i u Muzeju avijacije Monino. Posjetioci aeromitinga Mosaeroshow-92 mogli su vidjeti Jak-38U u letu sa helikopterom Mi-8, a između njih je bila zategnuta zastava. Ovakav sastav para je bio iznuđen: helikopter je zamijenio jednosjed Yak-38 koji se srušio prije početka aeromitinga tokom trenažnog leta. Ali Moskovljani, stanovnici Žukovskog i mnogi strani novinari, od avgusta 1989. godine, više puta su posmatrali "ples" dva vertikalna poletanja i sletanja aviona tokom proslave Dana avijacije. Letove su izveli probni piloti LII.

U ljeto 1992., piloti OKB-a A. Sinitsin i V. Yakimov na aerodromu Kubinka demonstrirali su američkim pilotima Allanu Princetonu i Davidu Priceu (obojica bivši piloti američke mornarice, a sada vlasnici muzeja u Santa Monixu, Kalifornija) trenažni trenažni avion Yak-38U. Amerikanci su u Moskvu došli na poziv Aleksandra Dondukova, generalnog konstruktora OKB-a. Oni su postali prvi strani piloti koji su upravljali Jakom-38.

U jesen iste godine, Yak-38M je demonstriran na izložbi u Farnboroughu zajedno sa drugim primjerkom aviona Yak-141. Međutim, Yak-38 nije prikazan u letovima, njegov "mlađi brat" je letio samo jednom.

Problemi povezani sa pouzdanošću elektrane, upravljačkog sistema, malom masom tereta i malim dometom nisu dozvolili upotrebu prvog sovjetskog palubnog jurišnika u punoj snazi. Raspad SSSR-a i podjela Oružanih snaga u velikoj mjeri su utjecali na mornaricu. Resurs mnogih Yak-38 je već bio iscrpljen, većina vozila je poslana u obalne baze. Saratovski zrakoplovni pogon nikada nije uspio uspostaviti serijsku proizvodnju vanjskih spremnika goriva, a bez njih su taktički podaci aviona bili naglo smanjeni. Ruska vlada nije uspjela pronaći sredstva za obnavljanje resursa jurišnih aviona na nosaču, koji su proizvedeni u više od 200 primjeraka. Trenutno su svi zaustavljeni i njihova sudbina je nepoznata, kao i novi obećavajući nadzvučni avion za vertikalno uzlijetanje i sletanje Yak-141, kreiran da zameni Yak-38, a nije ni prošao (bez krivice programera) puni ciklus ispitivanja.

Kompanija, koja ima veliko iskustvo u kreiranju VTOL aviona, traži kupce. Ali hoće li biti pronađeni?

Letne i taktičke karakteristike aviona Yak-38 (Yak-36M)

Dužina trupa bez PVD-a, m 15,47

Raspon krila, m:

u poziciji leta 7.022

u sklopljenom položaju 4.88

Površina krila sa trbušnim dijelom, m 2 18,69

Visina aviona na parkingu, m 4,25

Staza šasije, m 2,76

Baza šasije, m 6.06

Težina praznog aviona, kg 7.484

Težina uzlijetanja, kg

normalno 10 400

maksimalno 11 300

Masa borbenog opterećenja, kg:

normalno pri vertikalnom startu 1000

maksimum sa kratkim poletanjem 1500

Maksimalna brzina, km/m 1050

Praktičan plafon, m 11 000

Taktički domet, km 185

Jedna od najskupljih "igračaka" Pentagona - lovac-bombarder F-35B - ove sedmice je učestvovala u zajedničkoj američko-japanskoj vježbi s ciljem hlađenja nuklearnog raketnog žara DNRK.

Uprkos talasu kritika, u Rusiji se u poslednje vreme sve više govori o potrebi obnavljanja proizvodnje mašina ove klase. Konkretno, zamjenik ministra odbrane Jurij Borisov nedavno je najavio planove za izgradnju aviona sa vertikalnim poletanjem i slijetanjem (VTOL).

O tome zašto je Rusiji potreban takav avion i ima li avioindustrija dovoljno snage da ga stvori - u materijalu RIA Novosti.

Jak-38, koji je pušten u upotrebu u avgustu 1977. godine, postao je najmasovniji domaći borbeni avion sa vertikalnim poletanjem i sletanjem. Automobil je stekao dvosmislenu reputaciju među avijatičarima - od 231 proizvedenog aviona, 49 se srušilo u nesrećama i avionskim incidentima.

Glavni operater aviona bila je Ratna mornarica - Jak-38 je baziran na krstaricama-nosačima projekta 1143 "Kijev", "Minsk", "Novorosijsk" i "Baku".

Kako se sjećaju veterani avionske avijacije, visoka stopa nesreća natjerala je komandu da drastično smanji broj trenažnih letova, a vrijeme letenja pilota Yak-38 bila je simbolična cifra za ta vremena - ne više od 40 sati godišnje. .

Kao rezultat toga, u pukovnijama pomorske avijacije nije bilo nijednog pilota prve klase, samo nekoliko je imalo kvalifikaciju leta druge klase.

Borbene performanse su također bile sumnjive - zbog nedostatka radarske stanice na brodu, mogao je samo uvjetno voditi zračne borbe.

Upotreba Yak-38 kao čistog jurišnog aviona izgledala je neefikasno, budući da je borbeni radijus pri vertikalnom uzlijetanju bio samo 195 kilometara, a u vrućim klimama još manje.

Jak-141 supersonični VTOL lovac-presretač

Napredniji Yak-141 trebao je zamijeniti "teško dijete", ali nakon raspada SSSR-a interesovanje za njega je nestalo.

Kao što vidite, domaće iskustvo u stvaranju i radu VTOL aviona ne može se nazvati uspješnim. Zašto je tema vertikalnog poletanja i sletanja aviona ponovo postala aktuelna?

Pomorski karakter

„Ovakva mašina je od vitalnog značaja ne samo za mornaricu, već i za mornaricu Zračne snage- rekao je za RIA Novosti vojni stručnjak, kapetan prvog reda Konstantin Sivkov.

Glavni problem modernog vazduhoplovstva je što je mlaznom lovcu potrebna dobra pista, a takvih aerodroma je vrlo malo, jednostavno ih je uništiti prvim udarom.

Avioni vertikalnog polijetanja u ugroženom periodu mogu se raspršiti čak i po šumskim čistinama. Takav sistem za upotrebu vojnog vazduhoplovstva imaće izuzetnu borbenu stabilnost.

Međutim, ne vide svi opravdanost upotrebe VTOL aviona u kopnenoj verziji. Jedan od glavnih problema je taj što prilikom vertikalnog polijetanja avion troši mnogo goriva, što ozbiljno ograničava njegov borbeni radijus.

Rusija je, s druge strane, velika zemlja, pa da bi ostvarili nadmoć u vazduhu, borbeni avioni moraju imati „duge ruke“.

„Borbene misije lovačke avijacije u uslovima delimično uništene aerodromske infrastrukture mogu se obezbediti kratkim poletanjima konvencionalnih aviona sa piste dužine manje od 500 metara“, kaže Oleg Pantelejev, izvršni direktor agencije Aviaport.

Drugo je pitanje da Rusija ima planove za izgradnju flote nosača aviona, pa će korištenje aviona s vertikalnim uzlijetanjem biti najracionalnije. To ne moraju nužno biti nosači aviona, već mogu biti i krstarice koje nose avione sa najnižim parametrima troškova.

Lovac F-35

Inače, F-35B je danas čisto pomorski avion, njegov glavni kupac je američki marinski korpus (letelica će se bazirati na desantnim brodovima). Britanski F-35B činiće osnovu vazdušnog krila najnovijeg nosača aviona Queen Elizabeth, koji je nedavno pušten u rad.

Istovremeno, prema Konstantinu Sivkovu, treba započeti rad na stvaranju ruski pandan F-35B Ruski dizajnerski biroi ne moraju čekati nove nosače aviona.

„VTOL avioni mogu biti bazirani ne samo na nosačima aviona. Na primjer, tanker je opremljen rampom i postaje neka vrsta nosača aviona; u sovjetsko vrijeme imali smo takve projekte.

Osim toga, VTOL avioni se mogu koristiti i sa ratnih brodova sposobnih da prime helikoptere, na primjer, sa fregata”, rekao je naš sagovornik.

Možemo ako želimo

U međuvremenu, očigledno je da će stvaranje ruskog aviona sa vertikalnim poletanjem zahtevati impresivna sredstva i sredstva. Prema različitim procjenama, troškovi razvoja F-35B i njegovih kolega za horizontalno uzlijetanje već su dostigli 1,3 milijarde dolara, a nekoliko država je učestvovalo u stvaranju mašine odjednom.

Prema mišljenju stručnjaka, da bi se proizvela mašina uporediva po performansama sa F-35B, biće potrebno rešiti niz ozbiljnih zadataka: minijaturizacija avionike, stvaranje nove generacije sistema na brodu i dizajn konstrukcije aviona sa posebnim karakteristikama.

Ruska vazduhoplovna industrija ima mogućnosti za to, pogotovo što se mnogi sistemi mogu objediniti sa avionom pete generacije Su-57. Istovremeno, motor mašine može postati jedan od najintenzivnijih čvorova.

„Razvojnik motora za Yak-38 je prestao da postoji. Ako je bilo kakva dokumentacija o rotacijskoj mlaznici, uključujući naknadno sagorijevanje, vjerojatno još uvijek sačuvana, tada se ljudi s praktičnim iskustvom u stvaranju takvih komponenti i sklopova, najvjerojatnije, više ne mogu naći.

Ovde smo verovatno izgubili kompetenciju - smatra Oleg Pantelejev. Generalno, vjerujem da će avioindustrija moći dati dostojan odgovor u obliku održivog VTOL projekta ako se naručilac, kojeg predstavlja Ministarstvo odbrane, odluči za flotu nosača aviona i njegovu avio komponentu.

UDK "Surf"

Rusija će u dogledno vreme moći da počne da gradi nosače aviona. Prema podacima Ministarstva odbrane, u periodu 2025-2030. očekuje se polaganje teškog nosača aviona projekta 23000 Oluja.

Do tada, ruska mornarica namjerava primiti dva nova amfibijska jurišna broda Priboy sposobna da nose VTOL avione.

Vadim Saranov

VTOL amfibijski avion VVA-14

Čudan dizajn na fotografiji? I to je upravo ono što on jeste, tačnije ono što je od njega ostalo.
Od sredine 1950-ih, SSSR je započeo proces formiranja protupodmorničke avijacije - nove vrste snaga dizajniranih posebno za operacije protiv podmornica. Avijacija Ratne mornarice i ranije je rješavala slične probleme, ali u vezi sa stvaranjem nuklearnih podmornica u Sjedinjenim Državama, u prvi plan je došla borba protiv prijetnje iz morskih dubina. Nuklearne elektrane su radikalno promijenile uslove i prirodu oružane borbe na moru. Podmornice su postale podmornice u punom smislu te riječi. Korištenje nuklearne energije otvorilo je gotovo neograničene mogućnosti za povećanje dometa krstarenja pri punoj podvodnoj brzini. Nova torpeda za navođenje dugog dometa i balističke rakete nemjerljivo su povećali udarne sposobnosti nuklearnih podmornica, koje danas u velikoj mjeri određuju moć flote.

Ulaskom u borbene patrole početkom 60-ih američkih nuklearnih podmornica naoružanih balističkim projektilima Polaris, SSSR se našao praktično bespomoćan. Potopljeni čamci su se približili našoj obali, mogli su u svakom trenutku ispaliti raketnu salvu, nanijeti kolosalna razaranja i pobjeći neranjivi. Sve ovo zahtijevalo je hitan i efikasan odgovor. Borba protiv nuklearnih podmornica u cilju sprječavanja nuklearnih raketnih udara postaje jedan od prioritetnih zadataka ratne mornarice. S tim u vezi, naglo raste uloga i značaj protivratne avijacije, koja je sposobna da se efikasno bori protiv neprijateljskih podmornica.
„Veliki protivpodmornički pravac“ u razvoju ruske mornarice omogućio je pokušaj da se u metalu realizuje tako revolucionaran i jedinstven avion kao što je amfibija za vertikalno polijetanje i sletanje VVA-14.

VVA-14 je trebalo da postane deo avijacionog protivpodmorničkog kompleksa koji se sastoji od samog aviona, sistema za pretragu i nišanje Burevestnik, protivpodmorničkog naoružanja i sistema za dopunu goriva na plutanju. Kompleks je dizajniran za otkrivanje i uništavanje neprijateljskih podmornica koje se nalaze u područjima udaljenim od mjesta polaska 1200-1500 km, kako samostalno, tako i u suradnji s drugim snagama i sredstvima Ratne mornarice.

VVA-14 bi se mogao koristiti u verzijama za pretraživanje-strike, search i shock. Bilo je potrebno projektovati i izraditi tri primerka mašine sa početkom fabričkih ispitivanja prvog u poslednjem kvartalu 1968. godine.

Konstruktorski biro Bartini nije imao sopstvenu probnu proizvodnju, pa je planirano da se izgradnja VVA-14 izvede u pilot postrojenju ╧938 OKB N.I. Kamov. Ali pošto Kamovci nisu imali stručnjake upoznati sa specifičnostima konstrukcije teških aviona, 1968. R.L. Bartini postaje glavni dizajner na temu VVA-14 novostvorenog dizajnerskog biroa u fabrici u Taganrogu ╧86. Za Bartinijevog zamjenika se imenuje V.I. Birjulin.

Istovremeno, odluka komisije predsjedništva Vijeća ministara SSSR-a za vojnoindustrijska pitanja br. 305 od 20. novembra 1968. i naredba MAP-a br. 422 od 25. decembra 1968. godine o izdata je izrada tehničkog projekta aviona VVA-14 u Fabrici mašina u Taganrogu.

Pokazalo se da je postavljeni zadatak pretežak za novi projektni biro i 1970. godine donesena je odluka uz pomoć A.K. Konstantinov da izradi projektnu dokumentaciju i izradi prototipove vozila sa vertikalnim poletanjem. R.L. Bartini je postao glavni dizajner na temu VVA-14, N.D. Leonov, oprema Yu.A. Bondarev.

U stvari, rad na stvaranju VVA-14 nadgledao je zamjenik glavnog dizajnera N.A. Pogorelov, koji je zamijenio V.I. Biryulina, jer R.L. Bartini je živeo u Moskvi i s vremena na vreme posećivao Taganrog.

VVA-14 je bio čitava zbirka neobičnih tehničkih rješenja, od kojih je svako zahtijevalo veliki razvojni rad čak i prije nego što su počela letna testiranja. Za potrebe kompletnog ispitivanja sistema i konstruktivnih elemenata aviona projektovano je i izgrađeno nekoliko odgovarajućih štandova.

Za testiranje elektrane na malom pontonskom postolju izgrađenom u Uhtomskoj helikopterskoj tvornici (UVZ), proveden je eksperimentalni rad za proučavanje udubljenja i raspršivača koji nastaje kada plinski mlaz TS-12M TRD djeluje na površinu vode.

Za proučavanje načina polijetanja i slijetanja VVA-14 na različite površine, na UVZ-u je stvoren plutajući plinskodinamički ispitni stol 1410, koji je omogućio testiranje modela aviona u mjerilu 1: 4, opremljenog sa šest Turbomlazni motori TS-12M koji su simulirali rad svih podiznih motora aviona.

Štand 1410 prevezen je u opitno-eksperimentalnu bazu Projektantskog biroa u Gelendžiku, gdje je prošao cijeli ciklus ispitivanja za proučavanje načina polijetanja i slijetanja aviona na površinu vode. Dobijeni rezultati su posebno svjedočili da su sile i momenti koji su djelovali na avion pri vertikalnom uzlijetanju i slijetanju bili neznatni i da im je sistem stabilizacije i upravljanja mogao parirati. Kombinovana gas-mlazna kormila za kontrolu smjera i nagiba također su testirana na prizemnom postolju. Za testiranje upravljanja VVA-14 stvorena su dva letačka stajališta: sa pokretnim i fiksnim kokpitom.Na tribinama za letenje, još prije prvog leta, detaljno su razrađeni režimi upravljanja avionom, među kojima je i režim sletanja pod uslovi stvaranja intenzivnog dinamičkog vazdušnog jastuka. Test pilot Yu.M. je često bio pozivan na tribine. Kuprijanov, koji je visoko cijenio rad njihovih kreatora, rekavši na debrifingu o prvom letu: "Leteli su kao na simulatoru!"

Planirana je izgradnja tri iskusna VVA-14. U proizvodnju su istovremeno puštena dva primerka aviona, mašine 1M i 2M.Prvi prototip aviona 1M napravljen je bez podiznih motora i bio je namenjen za ispitivanje i fino podešavanje aerodinamike i dizajna u svim režimima leta, osim za vertikalno poletanje i sletanje, studije stabilnosti i upravljivosti u ovim režimima, za ispitivanje sistema elektrane i aviona. Kako bi se osiguralo polijetanje i slijetanje sa aerodroma, na avion je ugrađena šasija bicikla sa upravljivim nosećim kotačima (u dizajnu šasije korišteni su nosači bombardera 3M i Tu-22).

Druga eksperimentalna mašina "2M" trebalo je da dobije motore za dizanje. Trebalo je da prouči i razradi prelazne režime i režime vertikalnog poletanja i sletanja sa kopna i vode, podizne elektrane, sisteme za upravljanje mlazom, automatizaciju i druge sisteme vezane za vertikalno poletanje i sletanje. Nakon razrade glavnih tehničkih pitanja na " 1M" i "2M" došao je red na treći primjerak VVA-14. Na njemu su se testirali kompleksi specijalne opreme i naoružanja, razrađivala i borbena upotreba.Avioni su proizvedeni u saradnji pilot-proizvodnje konstruktorskog biroa (direktor pogona A. Samodelkov) i susjednog serijskog pogona (Taganrog mehaničar Fabrika imena G. Dimitrova, direktor S. Golovin).U serijskom pogonu proizveden je trup, krilne konzole i perje, a montaža, ugradnja sistema aviona i opreme za upravljanje i snimanje izvršena je probnom proizvodnjom aviona. Dizajnerski biro.

Do ljeta 1972. godine završeni su glavni radovi na sklapanju aviona VVA-14 (“1M”) i mašina koja je izašla iz montažne radnje predata je LIK-u na završno fino podešavanje prije letnih ispitivanja. -14 je imao vrlo neobičan izgled. Trup sa kokpitom prelazio je u središnji dio, na čijim su bočnim stranama bila dva ogromna odjeljka s plovcima i njihovim sistemom za pritisak. Razmaknuti horizontalni i vertikalni rep. Odvojivi dijelovi krila bili su pričvršćeni za keson središnjeg dijela. Zbog originalnosti dizajna, avion je dobio nadimak "Fantômas." I.K. je postao vodeći inženjer za ispitivanje. Vinokurov, probni pilot Yu.M. Kuprijanov, test navigator L.F. Kuznjecov.

Parking, na kojem se nalazio VVA-14, nalazio se na rubu aerodroma u blizini male šumice, tzv. „karantin“, a u svrhu zavere, „1M“ je dobio civilnu registraciju SSSR-19172 i simbole „Aeroflota“ na brodu.U periodu od 12. do 14. jula 1972. godine, prvo taksiranje i džogiranje aviona počela uz neasfaltiranu pistu fabričkog aerodroma. Zatim su krilne konzole i repna jedinica otkačeni od VVA-14 i uz poštovanje svih potrebnih mjera tajnosti, jedne noći su prevezeni na susjedni aerodrom Taganrog, koji je imao betonsku traku, na kojoj je jedan od trenažnih pukova Bila je bazirana vojna pilotska škola Yeisk, u kojoj su od 10. do 12. avgusta nastavljene vožnje. Njihovi rezultati su bili ohrabrujući, VVA-14 se ponašao normalno na vožnji do brzine od 230 km/h, elektrana i oprema na vozilu radili su bez komentara. U svom izvještaju, probni pilot Yu.M. Kuprijanov je napomenuo da: "Tokom poletanja, prilaza i trčanja, avion je stabilan, upravljiv, nema skretanja sa kursa uzletanja i nema petanja." Osim toga, pažnja je posvećena dobrom pregledu iz kokpita i pogodnoj lokaciji letačkih i navigacijskih instrumenata i upravljačkih uređaja za elektranu.

Prvi put je VVA-14 poleteo 4. septembra 1972. godine sa posadom koju su činili probni pilot Yu.M. Kuprijanov i test navigator L.F. Kuznetsova. Let, koji je trajao skoro sat vremena, pokazao je da je stabilnost i upravljivost mašine u vazduhu bila u granicama normale i ništa lošija od one kod tradicionalnih aviona.Kao i na zemlji, VVA-14 je u vazduhu izgledao veoma neobično , nakon što je odozdo (središnji nosni trup i dva bočna odjeljka) dobio još jedan nadimak - "Zmija Gorynych". Be-30 (╧05 "OS") bio je uključen u odvojene letove kao prateći i referentni avion za kalibraciju letačke i navigacijske opreme. Letna ispitivanja prve etape završena su do ljeta 1973. Njihovi rezultati su potvrdili da je originalni aerodinamička konfiguracija sa središnjim delom je prilično održiva, a pogonska elektrana i glavni sistemi rade pouzdano i obezbeđuju performanse probnih letova.Ali najznačajniji rezultat ove faze letačkih ispitivanja bio je da se ispod aviona pri letenju u blizini tlo, pokazalo se da je debljina dinamičkog zračnog jastuka mnogo veća u odnosu na prosječna aerodinamička tetiva krila nego što se ranije mislilo. Uz prosječnu aerodinamičku tetivu VVA-14 od 10,75 m, efekat dinamičkog jastuka osjetio se sa visine od 10-12 m, a na visini nivelacije (oko 8 m) jastuk je već bio toliko gust i stabilan da je Yu. M. Kuprijanov je, tokom razgovora, mnogo puta tražio dozvolu da ispusti kontrolnu palicu i pusti automobil da sjedne sam. Istina, nije mu bilo dopušteno provesti takav eksperiment, bojeći se da pista jednostavno neće biti dovoljna.

Jedini ozbiljan incident bio je kvar hidrauličkog sistema ╧1 u prvom letu. Razlog je bio uništenje cijevi za uklanjanje radnog fluida iz pumpi, zbog podudarnosti oscilacija trupa sa frekvencijom pulsiranja tekućine. Izlaz su našli tako što su cijevi zamijenili gumenim crijevima.Iako su izgledi za dobivanje pravih, a ne "papirnih" motora za dizanje ostali vrlo neizvjesni, konačno je spreman pneumatski uređaj za poletanje i slijetanje (PVPU). PVPU plovci su imali dužinu od 14 m, prečnik 2,5 m, a zapremina svakog je bila 50 m3. Dizajnirao ih je konstruktorski biro jedinica Dolgoprudnensky i proizvodio ih je u fabrici guma u Jaroslavlju. Stoga je zima 1973-74. VVA-14 ("1M") održan je u eksperimentalnoj proizvodnoj radnji Projektnog biroa, gdje su na njega ugrađeni PVPU sistemi i uređaji. Istovremeno su vršena statička ispitivanja na posebno pripremljenom plovku koji je otpuštao dvanaest kontroliranih pneumatskih prstenastih ejektora - po jedan za svaki odjeljak za plovak. Vazduh visokog pritiska uziman je iz kompresora pogonskih motora. Čišćenje PVPU-a vršeno je hidrauličnim cilindrima, koji su djelovali kroz uzdužne šipke na sajle koje pokrivaju plovka, istiskujući zrak iz njihovih odjeljaka kroz ventile za smanjenje tlaka.

Plovaci i sistem za njihovo čišćenje i oslobađanje bili su bukvalno natrpani raznim jedinstvenim uređajima i sistemima, pa se pokazalo da je veoma teško fino podešavanje i podešavanje, što se nastavilo tokom proleća i dela leta 1974. godine. Faza testiranja VVA-14 počela je na površini. S obzirom da je stajni trap bio u uvučenom položaju sve vrijeme pokusa na moru, napravljena su specijalna kotrljajuća kolica za spuštanje i podizanje mašine sa naduvanim plovcima.Pre svega, proveravala se nepotopivost aviona kada su plovni odjeljci bili bez pritiska. Otpuštanje pritiska iz dva odjeljka jednog plovka potvrdilo je da VVA-14 zadržava normalnu uzgonu. Zatim je došao red na taksiranje uz postepeno povećanje brzine kretanja kroz vodu. Testovi su pokazali da maksimalna brzina ne bi trebala prelaziti 35 km/h. Pri velikim brzinama, stroj je počeo spuštati nos na površinu vode i postojala je opasnost od deformacije i naknadnog uništavanja mekih plovaka. Ali za vertikalno uzlijetajuću amfibiju ova brzina je bila sasvim dovoljna.

Na kraju faze morskih ispitivanja, probni letovi su za sada nastavljeni sa uvučenim PVPU plovcima. Međutim, do tada je interesovanje kupaca za VVA-14 primjetno izblijedjelo. Glavna pažnja posvećena je unapređenju Be-12, Il-38 i Tu-142 koji su već ušli u službu. Konačno je postalo jasno da podizni motori prihvatljivih karakteristika neće postojati ni u dalekoj budućnosti. Stoga, čak i usred instalacije i testiranja PVPU R.L. Bartini je odlučio da modifikuje "1M" u aparat tipa ekranoplana sa puhanjem vazduha iz dodatnih motora ispod središnjeg dela. Započeti rad u tom pravcu doveo je do stvaranja eksperimentalnog ekranoleta 14M1P, ali njegovo testiranje je počelo već bez Bartinija. U decembru 1974. umire Robert Ludovikovič, a leta 1975. godine po inerciji su nastavljena. Bilo je potrebno ispitati PVPU i ponašanje mašine sa plovcima puštenim u letu. Ranije je izvršen niz trčanja i letova uz postepeno povećanje stepena oslobađanja plovaka (za to je hidraulički sistem aviona u skladu s tim modificiran). Kuprijanov i L.F. Kuznetsova. Ukupno je u periodu od 11. do 27. juna u probnim letovima izvršeno 11 otpuštanja-čišćenja PVPU. Izdati plovci nisu izazivali posebne probleme u ponašanju mašine u zraku. Drhtanje aviona sa naduvanim plovcima pri otpuštanju zakrilaca, koje je otkriveno tokom testova, "kao pri trčanju po zemljanoj traci", prema pilotima, nije bilo opasno i moglo se otkloniti promenom oblika repa. dijelovi plovaka. Svi pokušaji letelice da se probiju sa puštenim PVPU su stalno parirali automatskim sistemom upravljanja SAU-M.Ovi letovi su postali poslednji akord u istoriji VVA-14. Ukupno, od septembra 1972. do juna 1975. godine obavljeno je 107 letova na mašini 1M sa vremenom naleta većim od 103 sata.

Nakon prestanka programa VVA-14, avion 1M je uvučen u radionicu za preradu u eksperimentalni ekranolet 14M1P, sklopljeni okvir mašine 2M odvezen je na krajnji rub fabričkog parkinga, treći primjerak vertikalno uzlijetanje amfibije nikad nije zapoceto.postojali su projekti izrade modifikacija za razne namjene.Brodska verzija bi imala sklopive krilne panele i rep i mogla bi se bazirati na protupodmornickim krstaricama projekta 1123, posebno opremljenim brodovima za suhi teret velikog kapaciteta i tankerima , odnosno na protivpodmorničkim krstaricama nosačima VVA-14. U transportnoj verziji VVA-14 je mogao da preveze 32 osobe ili 5000 kg tereta na udaljenosti do 3300 km. U verziji za traganje i spašavanje dva spasioca i jedan doktora su dodatno uključeni u posadu amfibije. U teretnom odjeljku nalazila se posebna oprema (čamci, splavi, vitlo, itd.). Karakteristike leta VVA-14 u verziji za spašavanje ostale su praktički iste kao i kod protivpodmorničkih aviona, s izuzetkom dometa koji se mogao povećati za 500-1000 km.

U verziji aviona repetitora za VVA-14, planirano je da se razvije posebna antena i sistem za njeno podizanje na visinu od 200-300 m, dok je vozilo bilo na površini na udaljenosti od najmanje 200 km. iz aviona. U ovoj verziji amfibija je nosila jednu raketu vazduh-zemlja težine 3000-4000 kg, dužine do 9,5 m i kalibra 700-780 mm u donjem dijelu trupa i radarski daljinomjer na kobilici. Osim toga, u ovoj verziji ugrađeni su infracrveni tragač smjera i panoramski radar. Svi ovi radovi nisu napustili početnu fazu razmatranja tehničkih prijedloga i proučavanja problema od strane kupca, ali općenito uloženi napori nisu bili uzaludni. Kao rezultat ispitivanja dobiven je bogat eksperimentalni materijal, a sam rad na VVA-14 postao je odlična škola za stručnjake OKB-a.

Konstrukcija VTOL aviona izrađena je prema šemi visokokrilnog aviona sa kompozitnim krilom nosećeg središnjeg dijela i konzolama sa razmaknutim horizontalnim i vertikalnim repom i plutajućim uređajem za poletanje i sletanje. Dizajn je uglavnom izrađen od aluminijskih legura sa antikorozivnim premazom i kadmijum čelika.Polumonokok trup, pretvarajući se u središnji dio. U pramcu se nalazi kokpit sa tri sedišta, odvojiv u hitnim situacijama i koji omogućava spasavanje posade u svim režimima leta bez upotrebe katapultnih sedišta. Iza kabine se nalazi odeljak za elektranu sa 12 motora za dizanje i odeljak za naoružanje.Krilo se sastoji od pravougaonog središnjeg dela i odvojivih delova (POTS) trapezoidnog oblika u tlocrtu sa poprečnim uglom V +2╟ i klinom 1 ╟, formiran profilima relativne debljine 0,12. Na OCHK-u se nalaze letvice, zakrilca sa jednim prorezom i krilca u čitavom rasponu. Oklopi u obliku cigare su spareni sa središnjim dijelom, na kojem su postavljeni perje i PVPU.Perje je konzolno, smješteno na oblogama, zamašeno. Horizontalni rep ukupne površine 21,8 m2 ima prednju ivicu zamaha od 40╟, opremljen liftovima ukupne površine 6,33 m2. Vertikalna repna jedinica sa dvije kobilice ukupne površine 22,75 m2 ima zamah duž prednje ivice od 54╟, ukupna površina kormila je 6,75 m2, ima 12 odjeljaka. Za oslobađanje i čišćenje plovaka koristi se složeni mehanohidropneumoelektrični sistem sa 12 prstenastih injektora (po jedan za svaki odjeljak). Zrak se u sistem dovodi iz kompresora pogonskih motora. Za transport aviona na tlu predviđen je uvlačivi stajni trap sa kotačima tricikla sa nosnom nogom i glavnim nogama na oblogama na bočnim stranama plovaka, svaka noga ima dva točka. Korišćena je šasija serijskog Tu-22. Elektrana je kombinovana, sastoji se od dva srednjeletna motora D-30M sa potiskom od 6800 kgf svaki (generalni konstruktor P.A. Solovjov), postavljena jedan pored drugog u zasebne gondole na vrhu središnjeg dijela i 12 podiznih turboventilatorskih motora RD-36 -35PR sa potiskom od 4400 kgf svaki (glavni konstruktor P.A. Kolosov), postavljenih u paru sa nagibom naprijed u odjeljku trupa sa vratima za usis zraka koja se otvaraju prema gore za svaki par motora i donjih vrata sa rešetkama, čije se odstupanje moglo podesiti. Motori za dizanje nisu dovedeni na početak letačkih ispitivanja, a letovi aviona su izvedeni bez njih. Planirano je da se koristi pomoćni pogonski agregat sa turbo punjačem.Sistem za gorivo uključuje 14 rezervoara; dva rezervoara sa pregradom i 12 zatvorenih rezervoara ukupnog kapaciteta 15.500 litara. Planirano je da se instalira sistem za dopunu goriva na plutanju.

Sistem upravljanja je omogućavao upravljanje aerodinamičkim kormilima pomoću hidrauličnih pojačivača, kao na konvencionalnim avionima, a upravljanje u režimima vertikalnog poletanja i sletanja i prelaznim režimima trebalo je da se vrši pomoću 12 mlaznih kormila postavljenih u paru i pomoću komprimovanog vazduha iz dizanja motora. Sistem automatske kontrole obezbeđuje stabilizaciju nagiba, smera i visine u svim režimima leta Sistemi aviona. Avion je opremljen svim sistemima potrebnim za rad: gašenje požara u odjeljcima elektrane, protiv zaleđivanja sa dovodom vrućeg zraka do vrhova krila, perja i usisnika zraka, postoji sistem za kiseonik i sistem za klimatizaciju.Oprema. Avion je opremljen letačko-navigacionom i radio komunikacionom opremom neophodnom za letna ispitivanja i obezbeđena je upotreba najsavremenije opreme za obezbeđivanje automatske stabilizacije pri poletanju i sletanju i na ruti za autonomni let u teškim meteorološkim uslovima. U verziji za spašavanje, VTOL je trebao biti opremljen radio opremom za hitne slučajeve. Na protivpodmorničkom VTOL avionu trebalo je da se koristi sistem za traženje i nišanjenje Burevestnik, koji omogućava potragu za podmornicama i utvrđuje koordinate i potrebne podatke za upotrebu naoružanja. Za otkrivanje podmornica trebalo je da koristi 144 radio-akustične plutače RGB-1U i do stotinu eksplozivnih izvora zvuka, kao i aeromagnetometar za pretragu ╚Bor-1╩. Naoružanje. U protivpodmorničkoj verziji trebalo je da se u odeljku za bombe postavi različito oružje ukupne težine do 2000 kg: 2 avionska torpeda ili 8 avionskih mina IGMD-500 (sa povećanjem borbenog opterećenja na 4000 kg) ili 16 avionskih bombi PLAB-250. Za odbranu na patrolnom pravcu predviđen je odbrambeni kompleks za aktivno i pasivno ometanje.

LTH:

Modifikacija	VVA-14
Raspon krila, m	28.50
Dužina, m	25.97
Visina, m	6.79
Površina krila, m2	217.72
Težina, kg
prazan avion	35356
maksimalno uzletanje	52000
gorivo	14000
tip motora
marširanje	2 DTRD D-30M
dizanje	12 RDRD RD36-35PR
Potisak, kgf
marširanje	2 x 6800
dizanje	12 x 4400
Maksimalna brzina, km/h	760
Brzina krstarenja, km/h	640
Brzina lutanja, km/h	360
Praktični domet, km	2450
Trajanje patrole, h	2.25
Praktičan plafon, m	10000
Posada, ljudi	3
naoružanje:	borbeno opterećenje - 2000 kg (maksimalno - 4000 kg), 2 avionska torpeda ili 8 avionskih mina IGMD-500 (sa povećanjem borbenog opterećenja na 4000 kg) ili 16 avionskih bombi PLAB-250.

Recimo malo o dizajnu plovaka i sistema za njihovo čišćenje i oslobađanje.

PVPU plovci su imali dužinu od 14 m, prečnik 2,5 m. Zapremina svakog je bila 50 m. Dizajnirao ih je Konstruktorski biro jedinica Dolgoprudny (DKBA), a proizvodili su gumari iz Jaroslavlja.

Pokazalo se da je PVPU sistem za čišćenje i otpuštanje vrlo teško fino podesiti i postaviti testove, budući da je ovaj mehanohidropneumoelektrični kompleks sadržavao različite jedinstvene specijalizirane uređaje, čije se laboratorijsko ispitivanje u punom obimu, uglavnom, pokazalo neispunjenim. u pogledu vremena, pa čak iu pogledu tehnologije (stvarni plovci, njihovi pogonski sistemi i upravljanje).

Za testiranje PVPU-a bilo je potrebno dopremati veliku količinu aktivnog zraka iz simulatora kompresora krovnih motora prilikom ispuštanja (punjenja). Iz situacije smo se izvukli projektovanjem i proizvodnjom filter stanice koja je čistila vazduh pod visokim pritiskom doveden iz fabričke pneumatske mreže. Oslobađanje plovaka vršilo je dvanaest kontroliranih pneumatskih prstenastih ejektora - po jedan za svaki odjeljak za plovak.

Proces je započeo otvaranjem brava hidrauličnih cilindara za žetvu, koji su, kada su pušteni, igrali ulogu prigušivača, osiguravajući otpor školjke sajlama koji pokrivaju plovke. Višak zraka za održavanje konstantnog maksimalnog nadpritiska u plovcima pušten je u atmosferu kroz ventile za smanjenje tlaka. U režimu rada "izduv - čišćenje PVPU" osiguran je višak tlaka u rasponu od 0,15 ... 0,25 MPa, odnosno (0,015 ... 0,025) atm.

Nakon kompletnog oblikovanja, na signal oslobođenog položaja, upravljani ejektor prelazi u režim dovoda aktivnog zraka bez miješanja sa atmosferskim - "booster" mod. Po dostizanju pritiska od (1,5 ... 2,5) MPa (ili 0,15 ... 0,25 atm), ejektor se automatski zatvara signalom nadpritiska od "0,2 kgf / cm" i periodično se uključuje da "pojača" kada pritisak smanjen u plovku zbog hlađenja zraka ili curenja. Maksimalni natpritisak je ograničen prebacivanjem redukcionog ventila na pritisak od 3,5 + 0,5 MPa (0,35 + 0,05 atm).

Vazduh je dovođen u "pojačivač" prilikom ispuštanja iz kompresora nosača motora, a na parkingu i tokom vertikalnog leta - iz visokotlačnog pneumatskog sistema ili iz kompresora pomoćne elektrane TA-6. U letu aviona, atmosferski zrak se dodatno dovodio iz posebnih usisnika zraka.

Čišćenje PVPU-a vršeno je dovoljno snažnim hidrauličkim cilindrima, koji su djelovali preko uzdužnih šipki na sajle koje pokrivaju plovka, istiskujući zrak iz odjeljaka kroz spomenute reducirne ventile. Prešli su na režim "oslobađanje - čišćenje PVPU" (0. brave otvorene izvana pneumatskim cilindrima.

Plovaci i kompleks njihovih pogonskih i upravljačkih sistema bili su bukvalno krcati izumima, koji su, kao i svim pronalazačima, davani teškom mukom i željom za potragom za nečim novim, podgrejao R. Bartini, ali svakako! - optimalno rešenje. Evo dva primjera.

Prvo. Radno opterećenje mehanizma za čišćenje plovka, savladano snažnim hidrauličnim cilindrima, iznosilo je 14 tona i bilo je opružno, neovisno o hodu (900 mm). U uvučenom položaju, klip je fiksiran pomoću stezne brave cilindra, koja je, kada su plovci otpušteni, trebala da se otvori prva. Svi shvaćaju: ako gurnete vrata, opterećujući bravu, mnogo je teže otvoriti ih nego ako ručno uklonite izobličenja i opruge vrata, a zatim otvorite slobodnu bravu.
Dakle, pretpostavka o mogućnosti zaglavljivanja brave steznih čahura opterećenih velikim naporom pri otvaranju je “sjajno” potvrđena u laboratoriji nakon tri otvaranja brave pod opterećenjem. sta da radim? Zatim je svakodnevno rješenje sa bravom za vrata prebačeno u PVPU sistem: prije otvaranja brave prvo je primijenjen pritisak na čišćenje plovaka, brava je istovarena, otvorena je izvana, nakon čega je uklonjen signal čišćenja , a oslobođeni klip je slobodno otišao do izlaza.

Drugi primjer. Dovod zraka iz ejektora u odjeljke plovka za vrijeme oslobađanja osigurao je njegovu sniženu temperaturu. Međutim, pri punjenju do pritiska maksimalnog radnog kapaciteta od 0,2 atm (“booster”), vrući vazduh iz turbomlaznih kompresora se dovodao u plovke preko posebnog ejektorskog kanala i postojala je mogućnost ubrzanog starenja i pucanja kompresora. elastična školjka plovaka u zoni ugradnje izbacivača.

Da bi se spriječila ova opasnost, kraj izlaznog kanala toplog zraka opremljen je posebnim razdjelnikom, u čijoj su konstrukciji, kao u malom, riješeni zadaci poznati iz oblasti usisavanja zraka u nadzvučnim avionima - kanali predviđeni za borbu protiv udaraca, usisavanja hladnog vazduha itd.

Robert Bartini - učitelj Queen, pa, već smo razmotrili

Dugi niz godina se vode razgovori o mogućoj izgradnji novog ruskog nosača aviona, koji, međutim, još nisu doveli do lansiranja pravi posao. U kontekstu takvog razvoja flote često se raspravlja i o pitanju avijacije za perspektivni brod. Daju se određeni prijedlozi, uključujući i one najhrabrije. Na primjer, u prošlosti je više puta predloženo da se nastavi rad na avionima za vertikalno uzlijetanje i slijetanje. Prema nekim izjavama zvaničnika, takav prijedlog bi mogao biti implementiran u dalekoj budućnosti.

Sadašnjost i planovi

Trenutno se avijacija ruske mornarice bazirana na nosačima ne može nazvati brojnom. Piloti imaju na raspolaganju svega nekoliko desetina lovaca Su-33 i MiG-29K. Sve ove mašine su dizajnirane za poletanje sa palube opremljene odskočnom daskom. Slijetanje se vrši uz pomoć odvodnika. Takvo grupisanje je dovoljno za kompletiranje jedine raspoložive krstarice nosača aviona, ali će za izgradnju novih nosača aviona biti potrebno naručiti određeni broj dodatnih aviona.

Yak-141 u letu

Trenutno, rusko vojno ministarstvo proučava izglede za razvoj lovaca na nosačima i već formira neke preliminarne prijedloge. Dakle, prošle godine je predložena zanimljiva opcija za dalji razvoj pomorske avijacije. Zamenik ministra odbrane Rusije Jurij Borisov se dotakao teme daleke budućnosti avijacije flote, tokom međunarodnog aerokosmičkog sajma MAKS-2017. Kako se pokazalo, Ministarstvo odbrane ima veoma zanimljive planove.

Prema Yu.Borisovu, postojeći avioni Su-33 i MiG-29K će postepeno moralno zastarevati, usled čega će za oko 10 godina biti potreban razvoj novih aviona. Istovremeno, vojni resor već ima planove u tom pogledu. Oni omogućavaju razvoj i proizvodnju novih aviona sa kratkim ili vertikalnim poletanjem i sletanjem. Pretpostavlja se da će novi avion sa vertikalnim poletanjem postati svojevrsni nastavak linije slične opreme, koja je u prošlosti razvijena u OKB A.S. Yakovlev.

Zamjenik ministra odbrane je nagovijestio da će napredni avion služiti na novom nosaču aviona čija bi izgradnja mogla početi sredinom dvadesetih godina. Ostali detalji hipotetičkog projekta iz budućnosti još nisu objavljeni. Očigledno, razvoj novog aviona još nije počeo, a stručnjaci iz vojnog resora i avio industrije još sami ne znaju šta bi mogao biti novi ruski avion na nosaču.

Uspjesi iz prošlosti

Prošlogodišnje izjave glasnogovornika Ministarstva odbrane nisu otkrile nikakve detalje, ali su dale zanimljiv nagovještaj mogućeg budućeg razvoja događaja. Prema Yu. Borisovu, novi borbeni lovac će biti nastavak porodice vozila Projektnog biroa Yakovlev. Ako se takav prijedlog odabere za implementaciju, onda bi avion iz budućnosti mogao ispasti sličan nekim poznatim razvojima. Ovo vam omogućava da napravite predviđanja i pokušate da predvidite kakva će nova tehnologija biti.

Podsjetimo da je projektantski biro Yakovlev počeo proučavati temu vertikalnog polijetanja još kasnih pedesetih. Sredinom naredne decenije stvoren je eksperimentalni projekat Yak-36. Prototipovi ovog tipa pokazali su glavne karakteristike nove klase opreme i omogućili početak razvoja punopravnih borbenih vozila. Na osnovu razvoja Yak-36, stvoren je jurišni avion Yak-38. Imao je ugrađeno oružje, a mogao je nositi i rakete i bombe. Krajem sedamdesetih Jak-38 je stavljen u službu i postao je dio avijacijskih grupa brojnih brodova Ratne mornarice SSSR-a. Razvijeno je i nekoliko projekata za modernizaciju takve mašine.

Ne čekajući završetak testova Yak-38, konstruktorski biro je počeo razvijati novi avion sa sličnim karakteristikama polijetanja i slijetanja, ali s proširenim borbenim mogućnostima. Novi Yak-41 (kasnije je projekat preimenovan u Yak-141) trebao je biti višenamjenski lovac sposoban za postizanje nadmoći u zraku, kao i za udare na kopnene ili površinske ciljeve. U sklopu projekta, dizajneri nekoliko organizacija morali su riješiti veliki broj prilično složenih zadataka, što je dovelo do određenog kašnjenja u radu. Priprema za ispitivanje eksperimentalne opreme započela je tek deceniju nakon početka projektovanja.

Prvi let jednog od iskusnih Yak-41 dogodio se u martu 1987. godine. U roku od nekoliko narednih godina prototipovi su izveli određene letne programe, što je omogućilo provjeru rada svih sistema na brodu. Na samom kraju 1989. godine izvršen je prvi let u lebdenju, au junu 1990. godine prvo vertikalno poletanje i vertikalno sletanje. Nakon novih letova sa kopnenog aerodroma započete su provjere na palubi. Krajem septembra 1991. godine izvršeno je prvo slijetanje Yak-141 na nosač aviona. Nekoliko dana kasnije i oni su poleteli.

Početkom oktobra, prilikom još jednog probnog vertikalnog sletanja, jedan od eksperimentalnih aviona je prekoračio vertikalnu brzinu, što je dovelo do uništenja konstrukcije i požara. Ovaj incident je bio fatalan za projekat. Nije postojala mogućnost izrade novog prototipa koji bi zamijenio izgubljeni, te je ubrzo odlučeno da se projekat zatvori. Radovi su zvanično okončani 1992. Preostali Yak-141 i dalje su se prikazivali na raznim izložbama, ali ove mašine više nisu imale budućnost.

Jedna od opcija za izgled Yak-201

Ekonomski problemi i specifični pogledi na vojno-politička pitanja naveli su Rusiju da početkom devedesetih odustane od stvaranja novih aviona za vertikalno/kratko uzlijetanje i slijetanje. Ipak, Projektni biro Yakovlev nije prestao razvijati obećavajuće ideje i nastavio je raditi na vlastitu inicijativu. Sredinom devedesetih predložen je novi projekt višenamjenskog borbenog aviona Yak-201.

Prema poznatim podacima, projekat Yak-201 podrazumevao je konstrukciju jedrilice napravljene primenom stelt tehnologija, što je omogućilo drastično smanjenje vidljivosti letelice u letu. Planirano je da se automobil opremi jednim motorom dizajniranim za vertikalno polijetanje / slijetanje i horizontalni let. Predloženo je poletanje promjenom potiska pomoću rotacijske mlaznice. Budući da je motor bio smješten u repu automobila, morao je biti dopunjen pomoćnim sistemom za podizanje. Između ostalog, razrađivala se opcija ugradnje dodatnog rotora u prednji trup, pokretanog izduženom osovinom motora.

Konkretan motor za Yak-201 nikada nije izabran, zbog čega većina podataka o performansama leta nije precizno izračunata. Avion je trebao da dobije automatski top i unutrašnje tovarne pregrade za projektile ili bombe. Odloženo je predloženo da se transportuje na četiri tačke vešanja. Možda bi borac mogao dobiti i eksterne pilone za postavljanje.

Iz očiglednih razloga, projekt Yak-201 nikada nije izašao iz preliminarne faze razvoja. Potencijalni kupac nije pokazao interesovanje za takvu opremu, a osim toga, nije imao finansijsku mogućnost da naruči njen razvoj i izgradnju. Kao rezultat toga, još jedan obećavajući prijedlog otišao je u arhivu.

Prema Yu.Borisovu, postojeća flota aviona na nosaču će u dalekoj budućnosti zastarjeti i trebaće ih zamijeniti. Trenutno se razmatra mogućnost stvaranja aviona za vertikalno/kratko uzlijetanje i slijetanje, što može pružiti određene prednosti. Istovremeno, još nije precizirano šta će biti i kakve će mogućnosti dobiti. Međutim, navodi se da vojni odjel namjerava da nastavi razvoj starih ideja OKB A.S. Yakovlev. Dakle, možete pokušati zamisliti kako će izgledati perspektivni borbeni avion na nosaču.

Pogled u budućnost

Od svih projekata aviona s vertikalnim uzlijetanjem pod markom Yak, najveći interes bi mogao biti najnoviji, predložen sredinom devedesetih, a koji nije dostigao potpuni projektantski rad. Radeći na izgledu mašine budućnosti, Dizajnerski biro Yakovlev je predložio veoma zanimljiv avion, koji čak i sada izgleda prilično moderno. Određene komponente ovog projekta mogu zahtijevati značajnu obradu u skladu sa trenutnim trendovima, ali se može zadržati niz zajedničkih karakteristika.

Treba napomenuti da nas niz glavnih karakteristika projekta Yak-201 podsjeća na američki lovac Lockheed Martin F-35B Lightning II, koji ima mogućnost kratkog polijetanja i slijetanja. Ruski i američki projekti predviđali su smanjenu vidljivost za alate za otkrivanje neprijatelja, koristili su kombinaciju nosača s rotacionom mlaznicom i rotora za podizanje, a također su predlagali unutrašnje postavljanje svih oružja. Kako pokazuje trenutno stanje sa američkim avionima, ovakva varijanta tehničkog izgleda opreme opravdava se i pogodna je za rješavanje postavljenih zadataka. Istovremeno, treba napomenuti da je postizanje željenih rezultata u okviru američkog projekta bilo povezano s mnogim tehničkim poteškoćama, kašnjenjima u radu i povećanjem troškova programa.

Budući da je Jak-201 razvijen devedesetih godina, a projektovanje novog sličnog aviona počinje tek početkom dvadesetih, direktno zaduživanje pojedinih dizajnerskih rješenja je praktično isključeno. Jedna od glavnih razlika novog projekta trebala bi biti najšira upotreba modernih materijala i tehnologija nastalih nakon napuštanja nacrta Yak-201. Isti pristup treba primijeniti i na kreiranje brodskog kompleksa radioelektronske opreme.

Muzej Yak-141

Očigledno, jedrilicu perspektivnog aviona treba izgraditi uzimajući u obzir smanjenje vidljivosti. Sasvim je moguće da će njegova optimalna konfiguracija biti slična konstrukciji aviona pete generacije lovca Su-57. Međutim, u svakom slučaju bit će najznačajnije razlike. Prema poznatim podacima, čak iu okviru projekta Yak-201 razrađeno je nekoliko verzija aerodinamičkog izgleda neupadljivog vozila. Posebno je proučavan prednji i stražnji položaj horizontalnog repa.

Od svih poznatih opcija za elektrane koje pružaju vertikalno ili kratko uzlijetanje, najpovoljnija je ona predložena u projektu Yak-201 i implementirana na avionu F-35B. Glavni pogonski motor, koji pokazuje dovoljne performanse, mora imati rotirajuću mlaznicu. Istovremeno, njegova osovina treba biti povezana s prednjim rotorom, koji je odgovoran za stvaranje potiska ispod nosa okvira aviona. Takođe, mašini su potrebne gas-mlazne komande na tri ose u vertikalnom režimu i pri prelasku na horizontalni let.

Trenutni napredak u oblasti elektronskih sistema omogućava nam da gledamo u budućnost sa optimizmom. U avionu koji obećava može se pojaviti radar sa faznom antenskom mrežom, uključujući aktivne, optičke alate za detekciju lokacije i moderan sistem nišana i navigacije. U skladu sa trenutnim zahtjevima, avionika mora biti u potpunosti kompatibilna sa postojećim i budućim vojnim sredstvima komunikacije i kontrole.

Sastav naoružanja biće određen u skladu sa željama vojske i predloženim borbenim misijama. Domaći avioni za vertikalno uzlijetanje i slijetanje bili su opremljeni ugrađenim automatskim topom kalibra 30 mm i mogli su nositi različita zrakoplovna oružja. Tako je projekt Yak-141 predviđao korištenje različitih projektila zrak-zrak, uključujući proizvode srednjeg dometa. Za uništavanje kopnenih ili površinskih ciljeva predložen je širok spektar vođenih i nevođenih projektila i bombi. Iste mogućnosti mogu imati i perspektivni avion. Istovremeno, njegova najvažnija karakteristika bit će prisustvo unutrašnjih tovarnih odjeljaka za oružje, što će smanjiti vidljivost u letu.

Kako proizilazi iz poznatih podataka, rusko Ministarstvo odbrane za sada samo razmatra mogućnost nastavka razvoja i izgradnje aviona sa vertikalnim poletanjem. Takvi prijedlozi mogu se pretvoriti u prave projekte tek nakon nekoliko godina, a tada će trebati neko vrijeme da se izvedu svi potrebni radovi. Kao rezultat toga, gotovi avioni na nosačima pojavit će se tek u drugoj polovini dvadesetih godina. Do ovog trenutka planira se početak izgradnje novog nosača aviona na kojem će novi avioni služiti.

Razvoj novog aviona za avijaciju ruske mornarice, po svemu sudeći, još nije počeo, a ova okolnost je odličan razlog za predviđanje i izražavanje različitih verzija. U međuvremenu, stručnjaci iz vojnog resora i vazduhoplovne industrije mogu proceniti izglede postojećeg predloga i odlučiti šta dalje. Ako je floti zaista potreban avion s neobičnim karakteristikama polijetanja i slijetanja, tada će njegov razvoj početi u bliskoj budućnosti.

Prema web stranicama:
http://rg.ru/
https://ria.ru/
http://tass.ru/
http://airwar.ru/
http://yak.ru/
http://avia.pro/