Avión de despegue vertical. Despegue y aterrizaje vertical. El renacimiento de la leyenda: cómo es el desarrollo de un nuevo avión ruso de despegue y aterrizaje vertical

aviones VTOL, la abreviatura común es VTOL o inglés. VTOL- Despegue y aterrizaje vertical - una aeronave capaz de despegar y aterrizar a velocidad horizontal cero, utilizando el empuje vertical del motor.

La diferencia fundamental entre los aviones VTOL y varias máquinas de ala giratoria es que en el modo de vuelo nivelado a velocidad de crucero, como en un avión convencional, el ala fija genera sustentación.

De acuerdo con el diseño

La posición del fuselaje durante el despegue y el aterrizaje.

• Posición vertical (llamado tailsitter):
  • con tornillos (ejemplo: Convair XFY Pogo, Lockheed XFV);
  • reactivo;
    • con uso directo de la tracción de la marcha motor a reacción(ejemplo - X-13 Vertijet);
    • con un ala anular (coleóptero);
• Posicion horizontal:
  • con tornillos;
    • con ala giratoria;
    • con ventiladores al final del ala;
    • con desviación del chorro de las hélices;
  • reactivo;
    • con motores giratorios;
    • con deflexión del chorro de gases del motor a reacción de propulsión;
    • con motores de elevación;

La historia de la creación y desarrollo de aviones VTOL.

El desarrollo de los aviones VVP comenzó por primera vez en la década de 1950, cuando se alcanzó el nivel técnico adecuado de construcción de motores turborreactores y turbohélices, lo que provocó un gran interés en este tipo de aviones tanto entre los usuarios militares potenciales como en las oficinas de diseño. Un impulso significativo a favor del desarrollo de aviones VTOL fue el uso generalizado en las fuerzas aéreas de varios países de aviones de combate de alta velocidad con altas velocidades de despegue y aterrizaje. Dichos aviones de combate requerían largas pistas pavimentadas: era obvio que, en caso de hostilidades a gran escala, una parte significativa de estos aeródromos, especialmente los de primera línea, serían inhabilitados rápidamente por el enemigo. Así, los clientes militares estaban interesados ​​en que las aeronaves despegaran y aterrizaran verticalmente en cualquier área pequeña, es decir, virtualmente independientes de los aeródromos. En gran parte debido a tal interés de los representantes del ejército y la marina de las principales potencias mundiales, se crearon decenas de aviones experimentales del PIB. diferentes sistemas. La mayor parte del diseño se realizó en 1-2 copias, que, por regla general, ya sufrieron accidentes durante las primeras pruebas, y no se realizaron más investigaciones sobre ellas. La Comisión Técnica de la OTAN, que anunció en junio de 1961 los requisitos para un cazabombardero VTOL, impulsó así el desarrollo de aviones supersónicos GDP en países occidentales. Se asumió que en los años los países de la OTAN necesitarían alrededor de 5.000 aviones de este tipo, de los cuales el primero entraría en servicio ya en 1967. La previsión de una cantidad tan grande de productos provocó el surgimiento de seis proyectos de aeronaves VVP:

• P.1150 la empresa inglesa Hawker-Siddley y la alemana occidental Focke-Wulf;
• VJ-101 la Asociación del Sur de Alemania Occidental "EWR-Süd" ("Belkov", "Heinkel", "Messerschmitt");
• D-24 la firma holandesa "Fokker" y la estadounidense "Ripablik";
• G-95 firma italiana "Fiat";
• Espejismo III-V empresa francesa "Dassault";
• F-104G en la variante PIB de la firma estadounidense Lockheed, junto con las firmas británicas Short y Rolls-Royce.

Programa VTOL en la URSS

El Yak-36 fue el primer avión VTOL soviético. Su desarrollo se ha llevado a cabo en la Oficina de Diseño de Yakovlev desde 1960 bajo la dirección de S. G. Mordovin. Durante las pruebas, primero se construyó y probó un "turbolet" de soporte volador, en el que se trabajaron los modos de vuelo vertical. Los principales pilotos de prueba del programa Yak-36 fueron Yu. A. Garnaev y V. G. Mukhin. El 24 de marzo de 1966, el piloto Mukhin realizó el primer vuelo con despegue vertical, transición a vuelo horizontal y aterrizaje vertical. En 1967, durante los vuelos de demostración sobre el aeródromo de Domodedovo cerca de Moscú, se mostraron tres aviones supersónicos STOL (despegue y aterrizaje cortos) diseñados por A. I. Mikoyan, P. O. Sukhoi y un avión de despegue y aterrizaje vertical diseñado por A. S. Yakovlev: Yak-36.

Ventajas y desventajas de los aviones VTOL.

La historia del desarrollo de los aviones VVP muestra que hasta ahora se han creado casi exclusivamente para la aviación militar. Las ventajas de los aviones VTOL para uso militar son evidentes. El avión del PIB puede basarse en sitios, cuyas dimensiones no son mucho más grandes que sus dimensiones. Además de la capacidad de despegar y aterrizar verticalmente, los aviones VTOL tienen ventajas adicionales, a saber, la capacidad de flotar, girar en esta posición y volar en dirección lateral, según el sistema de propulsión y el sistema de control utilizados. En relación con otras aeronaves de despegue vertical, como los helicópteros, las aeronaves VTOL tienen velocidades incomparablemente mayores, hasta supersónicas (Yak-141) y, en general, las ventajas inherentes a las aeronaves de ala fija. Todo esto llevó al entusiasmo por la idea de un avión de despegue vertical, una especie de "boom VTOL" en los campos de la ingeniería y el diseño y la aviación en general en los años 1960-1970.

Aterrizando VTOL AV-8B_Harrier_II. Los chorros de gas de empuje vertical son visibles.

Se pronosticó una amplia distribución de este tipo de vehículos, se propusieron muchos proyectos de aeronaves VTOL militares y civiles, de combate, de transporte y de pasajeros. varios diseños(Típico de los años 70 es un ejemplo de un proyecto de avión de pasajeros VTOL: Hawker Siddeley HS-141).

Sin embargo, las desventajas de los aviones VTOL también resultaron ser significativas. Pilotar este tipo de máquinas es muy difícil para un piloto y requiere que tenga una gran habilidad en la técnica de pilotaje. Esto afecta especialmente a los modos de vuelo estacionario y de transición, en los momentos de transición de vuelo estacionario a vuelo nivelado y viceversa. De hecho, el piloto de un avión a reacción VTOL debe transferir la fuerza de sustentación y, en consecuencia, el peso de la máquina, desde el ala a los propulsores verticales de gas o viceversa.

Esta característica de la técnica de pilotaje plantea desafíos complejos para el piloto VTOL. Además, en modo estacionario y transitorio, las aeronaves VTOL son generalmente inestables, sujetas a deslizamiento lateral, y una posible falla de los motores de elevación es un gran peligro en estos momentos. Tal falla a menudo causó accidentes en aviones VTOL en serie y experimentales. Además, las desventajas incluyen la carga útil y el rango de vuelo significativamente más bajos de las aeronaves VTOL en comparación con las aeronaves convencionales, el alto consumo de combustible en los modos de vuelo vertical, la complejidad general y el alto costo del diseño VTOL, la destrucción de las superficies de la pista por el escape del motor de gas caliente.

Estos factores, así como un fuerte aumento en los precios del petróleo en el mercado mundial (y, en consecuencia, el combustible de aviación) en los años 70 del siglo XX llevaron al cese práctico del desarrollo en el campo de los aviones VTOL de pasajeros y de transporte.

De los muchos proyectos de transporte a reacción VTOL propuestos, solo un avión Dornier Do 31 fue prácticamente completado y probado, sin embargo, esta máquina tampoco fue producida en masa. En base a lo anterior, las perspectivas de desarrollo extensivo y uso masivo de aviones a reacción VTOL son muy dudosas. Al mismo tiempo, existe una tendencia de diseño moderno hacia una desviación del esquema de jet tradicional a favor de aviones VTOL con un grupo de hélices (más a menudo aviones de rotor basculante): en particular, estas máquinas incluyen el Bell V-22 actualmente producido en masa. Osprey and the Bell se desarrolló sobre esta base. /Agusta BA609 .

ver también

• Lista de aviones por fabricante
• Clasificación de aeronaves por características de diseño y planta de energía.

Literatura

• E. Tsikhosh "Aviones supersónicos" pr. "Aviones de despegue y aterrizaje verticales".

yefim gordon

De los países desarrollados del mundo, solo unos pocos pueden permitirse el desarrollo de aviones de despegue y aterrizaje vertical y realizar investigaciones sobre este tema. Entre ellos estaba Unión Soviética. Asignando grandes recursos financieros para el desarrollo de armas, no podía permitir un retraso en esta área.

Los primeros trabajos de científicos soviéticos en el campo del despegue vertical se remontan a finales de la década de 1940. A mediados de los años 50 comenzó investigación práctica usando un soporte controlado, llamado "Turbolet". El stand fue fabricado en LII y era una estructura de celosía sobre cuatro puntales de suspensión con un motor RD-9B montado verticalmente. Se instalaron timones de chorro para el control de chorro de una plataforma voladora en cuatro consolas. La cabina albergaba los controles habituales de los aviones (mango, pedales, acelerador). El sistema de combustible constaba de dos tanques con una capacidad total de 400 litros. El peso de despegue del "Turbolet" fue de 2340 kg, dimensiones 10 * 10 * 3,8 m, empuje del motor 2835 kgf. La plataforma fue probada por el piloto de pruebas de LII, Yuri Garnaev. Cuando hace buen tiempo, el Turbolet es bastante fácil de controlar. Con vientos de hasta 12 m/s, el despegue y el aterrizaje fueron algo complicados, ya que no había nada que esquivase el derribo. Pero este problema también se resolvió inclinando el soporte en la dirección de demolición. Garnaev concluyó que con un piloto bien entrenado, incluso con el viento, volar en el Turbolet no es difícil. Por lo general, el aterrizaje se realizaba sobre una gran lámina de metal, pero una vez que la plataforma aterrizó en un buen terreno cubierto de hierba en Tushino. El primer control de vuelo automático en la Unión Soviética también se instaló en el Turbolet, pero no voló significativamente alrededor del trabajo del piloto y, según el recuerdo de Garnaev, bien podría haber sido excluido del sistema de control de la plataforma. Además de Garnaev, otros pilotos de LII también volaron en el stand: F. Burtsev, G. Zakharov y S. Anokhin.

Paralelamente (1955-1956) se realizaron en el FRI otros trabajos sobre este tema. En el laboratorio de vuelo MiG-15, se estudió la capacidad de control de la aeronave a bajas velocidades en modos de elevación vertical ("velas"). La influencia de la corriente en chorro sobre el suelo y el pavimento de hormigón de la pista se investigó utilizando el posición vertical Avión MiG-17 con motor VK-1.

Después de que la compañía británica Short probara el avión de despegue vertical SC-1, la Oficina de Diseño de Yakovlev recibió la tarea de desarrollar una máquina experimental similar. El período mínimo para la construcción y las pruebas fue de 4 a 5 años. El problema se complicó por el hecho de que para el despegue y aterrizaje vertical, el vector de empuje de la planta de energía del avión tenía que pasar por el centro de masa de la máquina. La única opción aceptable resultó ser la colocación del motor en el fuselaje delantero. En este caso, fue necesario usar boquillas rotativas de boquillas especiales, que permitieron cambiar el vector de empuje de una posición horizontal a una vertical y viceversa.

Para la planta de energía del primer avión soviético de despegue y aterrizaje vertical, llamado Yak-36 o producto "B", eligieron dos motores R27-300 con un empuje de 6350 kgf cada uno, desarrollados en la Oficina de Diseño de Tumansky para el prometedor Mi caza G-23. El problema del control de aeronaves a bajas velocidades y modos de vuelo estacionario se resolvió de la siguiente manera. Además de las toberas rotatorias principales, la máquina tenía varios timones jet jet, que recibían aire comprimido tomado del compresor del motor. Además, uno de los timones se movió hacia adelante en una viga de morro larga montada sobre la toma de aire, los otros estaban en las alas de la aeronave y en su sección de cola.

El diseño único requirió una extensa investigación de laboratorio. Se colocaron cuatro prototipos en el edificio, uno de los cuales estaba destinado a pruebas estáticas. Después de la fabricación del primer prototipo (número de cola 36), se transfirió a TsAGI para su purga con motores en marcha en un túnel de viento. Se planeó realizar pruebas de vuelo en la segunda y tercera copia (números de cola 37 y 38).

Arroz. 2. Yak-36 en el túnel de viento TsAGI

Arroz. 3. Preparación para el vuelo del Yak-36 No. 2

Arroz. 4. Yak-36 No. 3 en vuelo

Arroz. 5. Piloto de pruebas V. Mukhin en el Yak-36

Las pruebas en tierra del Yak-36 comenzaron en 1962. Yuri Garnaev, que trabajaba en el LII y había gran experiencia vuelos en el "Turbolet". Inicialmente, la aeronave se fijó en un stand especialmente construido a una altura de hasta 5 m, por lo que, sin poner en riesgo al piloto ni a la máquina, buscaban soluciones técnicas para reducir los efectos nocivos de los gases calientes en la estructura del avión y la planta de energía. .

En enero de 1963, el Yak-36 estaba listo para las pruebas de vuelo. El primer vuelo en él fue realizado por Garnaev. Al principio, la máquina experimental realizó pequeños recorridos a lo largo de la franja y aproximaciones verticales a baja altura. Inesperadamente, en medio de las pruebas, Garnasva (como buen piloto de helicóptero) fue enviado a Francia para apagar incendios desde un helicóptero Mi-6. Un piloto de la Oficina de Diseño Valentin Mukhin fue designado piloto de pruebas en el Yak-36. Después de la trágica muerte de Garnaev, Mukhin tuvo que cargar con la peor parte de las pruebas de la “línea vertical”. Y tomó tiempo dominarlo. El primer vuelo del producto "B" Mukhin se realizó el 27 de julio de 1964.

En abril-agosto de 1965, se practicó el modo de vuelo estacionario de la aeronave. La máquina se controlaba en modo de despegue y aterrizaje vertical tanto mediante el sistema de automatización como manualmente. Resultó que en caso de falla del sistema de control automatizado, el control manual le permite equilibrar el avión. El programa de prueba completo para el Yak-36 duró nueve meses. Durante este tiempo (así como durante las pruebas en el stand), la máquina se perfeccionó repetidamente. Para evitar que los gases calientes ingresen a la entrada de aire debajo del fuselaje, se instaló un escudo protector de área grande que se desvía durante los despegues y aterrizajes. Sin embargo, este problema no pudo resolverse completamente en aeronaves de despegue vertical de diseños posteriores.

La demostración del tercer prototipo del Yak-36 en el desfile de aviación en julio de 1967 en Domodedovo resultó ser sensacional Mukhin, después de realizar un "baile vertical" frente a la audiencia y un vuelo circular horizontal, aterrizó suavemente el automóvil. , causando deleite entre los presentes y un interés sin precedentes entre numerosos invitados extranjeros. Sin embargo, pocas personas sabían que el día anterior al desfile, durante el ensayo general, el mismo piloto sufrió un accidente leve en el segundo prototipo. Los organizadores de la fiesta y las empresas previeron esta opción y prepararon dos autos para exhibición pública. Unos días antes del ensayo, un par de Yak-36 con los números de cola 37 y 38 fueron transportados a Domodedovo y estacionados en un estacionamiento remoto del aeropuerto.

Para el desfile bajo las alas del Yak-36, se suspendieron dos bloques de NURS UB-16-57. Según el proyecto, se suponía que debía instalar una pistola gemela GSh-23. Pero el avión era puramente experimental y no podía usarse con fines militares. Las características de vuelo de la máquina resultaron ser bajas y la planta de energía no permitió establecer una carga de combate normal. Con un peso de despegue de 11700 kg (sin equipo de combate) velocidad máxima era 1009 km / h, el techo era 12,000 m, el rango de vuelo era solo 370 km.

Las pruebas de vuelo del Yak-36 mostraron que con el esquema elegido de la planta de energía, todavía era demasiado difícil equilibrar el avión en el modo de despegue y aterrizaje vertical, así como en el modo de transición al vuelo horizontal. Por lo tanto, después de la demostración del automóvil en el desfile en Domodedovo, se detuvo el trabajo adicional (el primer prototipo se transfirió posteriormente a la exposición del museo en Monino), y desde 1968 comenzaron a desarrollar un nuevo avión con una planta de energía combinada. .

Esta vez el trabajo fue exclusivamente dirigido. Se incluyeron en la construcción nuevos cruceros portaaviones (así es como la Unión Soviética decidió llamar a los portaaviones), y cuando se lanzó el primero de ellos, se iba a construir un lote experimental de aviones de ataque basados ​​en portaaviones. La brigada OKB, que comenzó a desarrollar el nuevo producto VM, estuvo encabezada por S. Mordovia, quien en ese momento ocupaba el cargo de Jefe de Diseño Adjunto. El avión fue nombrado Yak-36M. Entre los empleados de la Oficina de Diseño de Yakovlev no hay una confirmación inequívoca de lo que significa el índice "M". La mayoría cree que este símbolo corresponde a la versión "marina". Sin embargo, también existe la opinión de que la "M" en el nombre de la aeronave y el producto se descifra tradicionalmente como "modernizado".

Arroz. 6. Esquema del avión Yak-36

Arroz. 7. Demostración del Yak-36 durante el desfile aéreo en Domodedovo

Arroz. 8. Stand para probar la planta de energía

Arroz. 9. Primer prototipo VM-01

Arroz. 10. VM-02 en el stand

La nueva planta de energía del producto VM tenía un esquema fundamentalmente diferente. Los motores se dividieron según la dirección de empuje. El motor principal de elevación y vuelo participó en el modo de despegue y aterrizaje girando las boquillas especiales en la boquilla a una posición vertical. En el mismo modo, también se encendieron dos motores de elevación, ubicados uno detrás del otro detrás de la cabina en un ligero ángulo con respecto al eje vertical con una inclinación hacia adelante. Después del despegue vertical, durante la transición al modo de aeronave normal, el empuje de los motores de elevación se redujo a un apagado completo (en vuelo nivelado), y las boquillas giratorias de las boquillas de los motores de crucero de elevación se transfirieron gradualmente a una posición horizontal. . Debido al hecho de que era bastante difícil lograr el equilibrio normal de la aeronave con el control manual de la central eléctrica en modo de despegue y aterrizaje, se decidió automatizar este proceso utilizando un sistema de control automatizado SAU-36 especialmente desarrollado.

Se decidió utilizar el R27-300 modificado como motor principal de sustentación y sustentación, que, después de la modernización, se conoció oficialmente como R27V-300 (producto "49"). Tenía un diseño de doble eje y constaba de un compresor axial de once etapas (cinco etapas de un rotor de baja presión y seis etapas de un rotor de alta presión), una cámara de combustión anular, una turbina de dos etapas con paletas de boquilla enfriadas y palas de rotor de primera etapa, y una tobera de chorro curvo con dos toberas cónicas rotativas, accionadas por dos motores hidráulicos. Inicialmente, durante las pruebas, el empuje del banco superó ligeramente los 6000 kgf, luego (durante la producción en serie del avión Yak-38) se elevó a 6800 kgf.

Los motores de elevación del tipo RD36-35 se crearon en la Oficina de Diseño de Motores de Rybinsk (RKBM) bajo el liderazgo de P. Kolesov y pasaron un gran ciclo de prueba en los laboratorios de vuelo T-58VD (reelaboración del primer prototipo del interceptor Su-15 y un avión experimental de despegue y aterrizaje corto), " 23-31 "(MiG-21 experimental con motores de elevación adicionales, creado para el mismo propósito) y un caza experimental de la Oficina de Diseño de Mikoyan "23-01" con una planta de energía combinada. RD36-35 tenía un compresor de seis etapas y una turbina de una sola etapa. Con su propio peso de 176 kg, proporcionaron un empuje máximo de despegue de hasta 2350 kgf.

Arroz. 11. MV-02

Arroz. 12. VM-02 con misiles Kh-23

Arroz. 14. Pruebas del Yak-Z6M en el stand

Arroz. 13. El fuselaje del Yak-Z6M, suspendido bajo el laboratorio volador Tu-16

Llevó casi un año desarrollar un nuevo proyecto y preparar los primeros dibujos de trabajo. El 10 de enero de 1969, en la producción piloto de la Oficina de Diseño, comenzó la construcción de un laboratorio volador DLL, diseñado para probar la planta de energía en vuelos con un gancho debajo de un avión de laboratorio Tu-16 especialmente equipado. Se suponía que el fuselaje DLL sería fabricado por la planta de aviación de Saratov.

En el mismo mes, el 23 de enero, se colocó el fuselaje del primer prototipo del producto "VM" en la grada (en la Oficina de Diseño, el primer prototipo del Yak-3bM se llamó "EVM", así como " VM-01”).

La construcción del DLL duró hasta finales de mayo, y el 28 de mayo fue trasladado al CIAM (Instituto Central de Motores de Aviación) para pruebas en tierra. Duraron seis meses (desde finales de 1969 hasta junio de 1970), y en julio de 1970 el laboratorio fue trasladado para pruebas de vuelo al FRI.

14 de abril del próximo año completó la construcción del primer prototipo del nuevo avión. El automóvil fue transportado de inmediato al complejo de pruebas de vuelo OKB en Zhukovsky. A partir de mediados de 1970 comenzaron los trabajos de acabado en tierra de la aeronave, que duraron casi un año. En mayo-julio, el automóvil se levantó del suelo con la ayuda de una grúa de cable y, por lo tanto, la planta de energía y el avión se probaron en modo estacionario. El 22 de septiembre tuvo lugar la primera aproximación vertical independiente de una computadora (VM-01), realizada por el piloto jefe de la compañía V. Mukhin. El segundo acercamiento se realizó una semana después, el 29 de septiembre.

Durante 1970, se llevó a cabo la construcción intensiva de la segunda máquina experimental VM-02. El 5 de octubre, se completó el ensamblaje de la aeronave y, 10 días después, se transportó el segundo prototipo a Zhukovsky. El 24 y 25 de noviembre, Mukhin realizó el primer rodaje de alta velocidad y corrió a lo largo de la pista LII, y el 25 de diciembre (según el libro de vuelo de V. Mukhin el 2 de diciembre), también realizó la primera aproximación. En el mismo año, comenzó la construcción del tercer prototipo del Yak-36M.

En 1971, se finalizaron los dos primeros prototipos y el 29 de marzo se completó la construcción de la tercera máquina (fueron transportados a Zhukovsky el 17 de mayo). El primer vuelo horizontal del VM-01 se realizó el 25 de mayo. Tres semanas más tarde, el 16 de junio, el piloto Shevyakov levantó el VM-03 en el aire, también realizando un "horizontal", pero el avión se volcó durante el aterrizaje y estuvo en reparación hasta junio de 1972.

En la primera mitad de 1972, se estaban realizando pruebas intensivas de fábrica del Yak-Z6M. Para el verano, se tuvieron que presentar dos autos experimentales para pruebas estatales. El 25 de febrero, el VM-02 realizó el primer vuelo en un perfil completo (como la oficina de diseño llama un vuelo con lanzamiento vertical, vuelo horizontal y aterrizaje vertical), y el 20 de marzo se llevó a cabo el mismo programa en una computadora. (VM-01). Desde finales de la primavera, el primer prototipo comenzó a ser modificado para una nueva toma de aire, y esto, a su vez, requirió una nueva prueba del sistema de control de la aeronave.

Para el verano, también se restauró el tercer prototipo VM-03. El 19 de junio realizó su primer despegue vertical y el 1 de agosto un vuelo de perfil completo. A finales de febrero del mismo año se puso en construcción el cuarto prototipo VM-04.

Las pruebas conjuntas estatales (GSI), realizadas por el cliente (Aviación Naval), el Ministerio de Industria Aeronáutica y la Oficina de Diseño de Yakovlev, comenzaron en el verano de 1972. Se dividieron en dos etapas: "A" y "B". Las pruebas de la etapa "A" debían llevarse a cabo con un conjunto simplificado de equipos. Cada uno de los autos presentados tuvo que pasar ambas etapas. El VM-02 comenzó a pasar el GSI el 30 de junio y completó la etapa "A" el 20 de marzo de 1973. El VM-03 ingresó a las pruebas en septiembre de 1972 y completó la etapa "A" el 10 de marzo del año siguiente. Construido a fines de enero de 1973, el VM-04 fue transportado a la estación de prueba plana en Zhukovsky en marzo, y el 1 de abril también comenzaron a realizarse pruebas estatales. Conectado a las pruebas estatales y la primera máquina experimental. La etapa "A" para computadores (VM-01) y VM-04 finalizó el 30 de septiembre. En este momento, las pruebas de la etapa "B" en el segundo y tercer prototipo, que comenzaron el 11 de abril de 1973, ya estaban en pleno desarrollo.

El evento principal de las pruebas de la etapa "A" fue el primer aterrizaje del avión Yak-36M en la historia de la aviación soviética en la cubierta del gran portaaviones antisubmarino-helicóptero "Moskva", que estaba en mar abierto. . Fue completado el 18 de noviembre de 1972 por el piloto de pruebas Mikhail Deksbakh en la segunda máquina experimental VM-02. Y el 22 de noviembre, en el mismo avión, aterrizó de perfil completo, es decir, con. con un lanzamiento vertical desde la cubierta del barco y un aterrizaje vertical en la cubierta.

Arroz. 15. Yak-36M en la cubierta del hangar del crucero portaaviones "Kyiv"

Arroz. 16. Tablero del avión Yak-38

Arroz. 17. Esquema del avión Yak-38.

Arroz. 18. Caza inglés de despegue vertical basado en portaaviones British Aerospace "Sea Harrier" FRS.1

Figura 19. Yak-38 sobre la cubierta del barco

Arroz. 21. "Sea Harrier" antes de aterrizar en la cubierta de un portaaviones

Arroz. 20. Caza inglés con base en portaaviones "Sea Harrier" - el "pariente" más cercano del Yak-38 soviético

Arroz. 22. Avión de despegue vertical del US Marine Corps AV-8B

Arroz. 23. Avión Yak-38 en la cubierta del crucero portaaviones "Minsk"

Para diseñadores, probadores y aviadores navales, estos días se han convertido en unas grandes vacaciones. Muchos de ellos creen que el 18 de noviembre fue el cumpleaños de la aviación soviética basada en portaaviones.

El 1 de noviembre de 1973, comenzaron las pruebas en la etapa "B" de VM-04, y el 30 de septiembre de 1974, se completaron las pruebas estatales de las cuatro máquinas experimentales en esta etapa. La conclusión preliminar que recomienda el Yak-36M para la producción en masa se firmó en 1973, pero la planta de aviación de Saratov comenzó los preparativos para la producción de estas máquinas ya en 1970-1971. en el proceso de construcción de los fuselajes de los prototipos tercero y cuarto en esta empresa.

Se construyeron tres aviones Yak-36M de la primera serie a fines de 1974. En la primavera, el primer avión de producción se envió al Instituto de Investigación y Pruebas de la Fuerza Aérea en Akhtubinsk, el segundo a la base de acabado de la Planta de Construcción Naval del Mar Negro. (la planta estaba construyendo cruceros portaaviones del tipo Kiev), el tercero, en LII. La segunda serie lanzada más tarde ya constaba de cinco aviones y, a partir de la tercera, cada serie posterior incluía 10 aviones. Estaban equipados con motores de elevación del tipo RD36-35VF (producto "24").

Arroz. 24. Avión Yak-38 en cubierta

Arroz. 25. Expulsión del avión Yak-38

Figura 26. Lanzamiento vertical Yak-38

Arroz. 27. Yak-38 despega después de un corto recorrido

El primer Yak-36M de serie durante 1975-1976. fueron en su mayoría probados en tierra. Se probaron instrumentos, miras de rifle y otros equipos a bordo, y también se probaron las opciones de armamento de la aeronave. Entonces, por ejemplo, la mira del rifle ASP-17BMT se depuró en la segunda máquina en serie en 1976, y la octava máquina de la tercera serie estaba destinada a probar otro modelo de mira: ASP-PDF21 (del avión MiG-21PF) .

Casi desde el principio del diseño del producto “VM”, comenzó el desarrollo de su versión biplaza de entrenamiento, el producto “VMU”. La construcción de la Sparka se estableció mediante un decreto del gobierno del 28 de diciembre de 1967. Los planos de trabajo de la VMU se pusieron en producción el 30 de junio de 1971 y el primer prototipo se transfirió a la estación de pruebas de vuelo en Zhukovsky el 24 de marzo. 1972. De abril a marzo de 1973 se realizaron pruebas en tierra de los sistemas de aeronaves, y el 23 de marzo el automóvil despegó por primera vez. La etapa "A" de las pruebas conjuntas estatales finalizó el 24 de octubre de 1974, pero en la primavera la documentación técnica se transfirió a la planta de aviación de Saratov para la construcción de las dos primeras máquinas de entrenamiento en serie a mediados de 1975.

Dos máquinas de la primera serie se fabricaron a tiempo y en junio de 1975 ya se encontraban en el centro de pruebas de la Aviación de la Armada en la ciudad de Saki (Crimea). En 1976, la primera "chispa" de la segunda serie pasó las pruebas estatales conjuntas de la etapa "B", y la segunda fue enviada para pruebas estáticas. En total, la segunda serie de "VMU" constaba de tres aviones y, a partir de la cuarta, cada serie de aviones de entrenamiento constaba de cinco aviones.

Después del inicio de la producción del Yak-36M en la planta de aviones de Saratov, cada uno de los aviones de producción se sometió a breves pruebas de control y luego se envió a pruebas especiales (consulte varios sistemas, equipos y armas), o se utilizó para entrenar a pilotos de aviación naval. Entonces, por ejemplo, tres autos de la segunda serie en noviembre de 1975 estaban en la base en Saki. Los pilotos del regimiento de aviación naval que se estaba formando fueron entrenados en ellos. Un piloto experimentado, Feoktist Matkovsky, que anteriormente había volado aviones de combate y helicópteros de la aviación de la Armada, fue nombrado comandante del regimiento.

En la primavera de 1975, el primer crucero portaaviones soviético "Kyiv" se preparó para las pruebas de cubierta del avión de ataque Yak-36M. La primera cubierta de "Kyiv" fue dominada por pilotos de prueba de fábrica en VM-02. La práctica de despegues y aterrizajes en mar abierto se llevó a cabo de marzo a octubre, y el 15 de diciembre de 1975, el comandante del regimiento F. Matkovsky realizó el primer aterrizaje en Kiev. Comenzó el proceso de puesta en servicio de un portaaviones.

Arroz. 28. Inicie Yak-38 desde una plataforma móvil

Arroz. 29. Avión de entrenamiento de combate biplaza Yak-38U

Arroz. 30. Avión de entrenamiento de combate biplaza Yak-38U

Arroz. 31. Avión de entrenamiento de combate biplaza Yak-38U

En el verano de 1976, el primer escuadrón formado de aviones de ataque basados ​​en portaaviones Yak-36M se trasladó a Kiev. En el mismo año, el avión se puso en servicio con la designación Yak-38 y su versión de entrenamiento se conoció como Yak-28U. Más de 20 vehículos estaban alojados en el hangar del crucero debajo de la cubierta. La entrega de aeronaves preparadas para el vuelo se realizaba mediante ascensores. Después de los vuelos, las alas de los autos se plegaron y uno por uno fueron bajados al hangar.

La prensa occidental comenzó a escribir seriamente sobre el Yak-38 después de que el crucero portaaviones Kiev cruzara el estrecho del Bósforo el 15 de julio de 1976 y entrara en el mar Mediterráneo. El avión, que recibió el nombre en clave de la OTAN "Forger", se llamó Yak-36MP, que no estaba lejos de la verdad. Los observadores creían que los barcos de la clase Kiev (Minsk, Novorossiysk, Baku) eran capaces de transportar 12 vehículos de combate de despegue y aterrizaje vertical. La capacidad real de los portaaviones soviéticos era mucho mayor. "Kiev" salió a los océanos del mundo para "mostrarse", para demostrar las capacidades de la flota soviética. Sin embargo, eran mucho más bajos de lo que querían los líderes soviéticos.

La operación del avión Yak-38 por parte de la aviación de la Marina comenzó durante la prueba del primer avión de producción. Se enviaron aviones de ataque basados ​​​​en portaaviones en serie desde la fábrica a dos bases aéreas, en Saki y Severomorsk. Severomorsk era la base principal de la Flota del Norte, que iba a incluir un crucero portaaviones. Además, fue necesario probar el avión en las condiciones del Extremo Norte, una zona con baja temperatura del aire e inadecuada para la construcción de una gran red de aeródromos. La capacidad del Yak-38 para lanzarse desde pequeñas plataformas o plataformas móviles significó su uso no solo en un barco, sino también como avión de defensa costera.

Casi todos los primeros aviones de ataque en serie fueron para Saki. A mediados de los años 70, también aparecieron en la base de Severomorsk. En agosto - septiembre de 1977, ocho aviones ya estaban en pruebas operativas. En diciembre del mismo año, nueve aviones ya volaban a bajas temperaturas.

Las empresas occidentales que crearon aviones de despegue y aterrizaje vertical aprendieron por experiencia propia las dificultades de probar estas máquinas, que a menudo terminaban en accidentes. El Yak-38 no fue una excepción. El primer accidente grave ocurrió en Saratov en el aeródromo de la fábrica el 4 de abril de 1975, cuando el piloto de pruebas Mikhail Deksbakh voló sobre el tercer avión de la segunda serie. El aterrizaje se realizó con un motor en marcha, ya que el segundo no arrancaba. El avión resultó tan dañado que nunca fue reparado.

4 de marzo de 1976 en el mismo lugar, en Saratov, se estrelló el piloto militar Yak-38 Colonel Khomyakov. El sistema de eyección SK-EM funcionó espontáneamente. El 9 de abril de 1977, ocurrió un accidente con la primera máquina en serie en el Centro de Investigación y Pruebas de la Fuerza Aérea en Akhtubinsk.

pilotado por el coronel Peshkov. Un año después, el 6 de junio de 1977, se produjo la primera catástrofe en Severomorsk debido a la avería de una de las toberas rotativas de la tobera del motor de elevación y vuelo. Al día siguiente, en la ciudad de Saki, el Capitán Novichkov se vio obligado a salir disparado del segundo automóvil de la tercera serie: se rompió uno de los tubos de dirección. Muchos accidentes, a partir de octubre de 1978, ocurrieron en el crucero de Minsk. Desde enero de 1979 hasta septiembre de 1980, se estrellaron siete aviones. Fueron operados no solo por pilotos militares, sino también por pilotos de la compañía. El 27 de diciembre de 1979, mientras despegaba de la cubierta con un despegue corto, debido a la falta de rotación de la tobera del motor de elevación y vuelo, un Yak-38U biplaza pilotado por Dexbach y Kononenko cayó en el mar. Después de salir del agua, Dexbach tuvo más suerte: aterrizó justo en la cubierta. Kononenko tuvo que usar equipo de rescate.

Sin embargo, por objetividad, es necesario comparar las estadísticas de accidentes del avión English Harrier y el soviético Yak-38. De 1969 a 1980 entraron en servicio 241 Harriers. Durante este período, ocurrieron 83 accidentes, en los que 57 aviones quedaron completamente destruidos y 25 pilotos fallecieron. De 1974 a 1980, 115 Yak-38 estaban en las unidades de aviación de la flota, de los cuales 16 se estrellaron (cuatro pilotos murieron). Por lo tanto, es mejor sacar una conclusión sobre la confiabilidad del avión de ataque basado en portaaviones soviético con la vista puesta en el Harrier.

El avión de ataque Yak-38 se sometió a pruebas militares no solo en el extremo norte y el cálido sur, sino también en condiciones de alta montaña. Cuatro autos fueron enviados a Afganistán en abril de 1980 y permanecieron allí hasta mediados del verano. El piloto de OKB, Yu. Mitikov, junto con varios pilotos militares, practicaron despegues, aterrizajes, vuelos de perfil completo en baja presión y alta temperatura aire ambiente. Después de las pruebas, concluyeron que era imposible usar un avión de ataque con una planta de energía existente en condiciones de alta montaña.

En el proceso de producción en masa, el Yak-38 se mejoró constantemente. Los constructores de motores de RKBM y la asociación de investigación y producción Soyuz lograron aumentar el empuje de los motores de propulsión de elevación y elevación. En lugar de RD36-35VF, comenzaron a instalar RD36-35VFR (producto "28"), la designación R27V-300 con mayor empuje no ha cambiado. Antes de que se tomara la decisión de reemplazar el producto "24" con el producto "28" en el compartimiento del motor del elevador, este último se probó en varios Yak-38 de las primeras series (por ejemplo, se instalaron PD mejorados en el segundo vehículo de producción en el otoño de 1976).

El problema de hacer que los gases calientes se reflejen desde el área de despegue hasta las entradas de la planta de energía tampoco se resolvió en el avión. Primero, en varios Yak-38 en serie, se trabajaron costillas reflectantes especiales, ubicadas en la parte superior del fuselaje a los lados de la toma de aire del compartimiento del motor de elevación, así como debajo del fuselaje, comenzando desde su centro (las pruebas fueron realizadas en el LII y en la base de Saki). Luego, esta revisión se introdujo en la serie. Además, las costillas también se instalaron gradualmente en automóviles lanzados anteriormente.

En el proceso de producción en serie del Yak-38, también se mejoraron los medios de evacuación de emergencia de la aeronave. El asiento eyectable KYA-1 y el sistema SK-EM fueron reemplazados por el asiento K-36VM y el sistema SK-EMP con un rango de aplicación extendido en términos de velocidad y altitud de vuelo.

Los diseñadores, junto con el cliente, trabajaron duro en el armamento del Yak-38. El avión Yak-38 estaba equipado con un sistema de armas a bordo, lo que le permitía ser utilizado contra objetivos terrestres y marítimos de día y de noche, y también, si fuera necesario, contra objetivos aéreos durante el día. El armamento estaba suspendido en cuatro soportes de vigas BDZ-60-23F1, instalados en las partes de la raíz del ala simétricamente en dos en relación con el eje de la aeronave.

Al atacar objetivos terrestres y marítimos, se podrían usar misiles guiados X-23 junto con el equipo de guía de comando de radio Delta NT, cohetes no guiados, bombas de hasta 500 kg de calibre, tanques incendiarios ZB-500 y armas especiales. Para destruir objetivos aéreos, los misiles guiados R-60 o R-60M pueden suspenderse en pilones. La masa total de la carga de combate con un lanzamiento vertical es de hasta 1000 kg, con un despegue corto, hasta 1500 kg.

Arroz. 32. Avión de entrenamiento de combate biplaza Yak-38U

Debido a la imposibilidad de desplegar nuevos complejos, la gama de armas de misiles guiados se vio muy limitada. Intentaron incrustar el cañón gemelo GSH-23 en el fuselaje del avión. Incluso antes de la finalización de las pruebas, los desarrolladores, confiados en el éxito, realizaron un cambio en la sección de armamento de la descripción técnica de los vehículos en serie (según algunos, el arma se considera un elemento estructural). Sin embargo, durante las pruebas al disparar desde el GSh-23 incorporado, los motores a menudo comenzaron a aumentar y la ubicación del arma en el fuselaje tuvo que abandonarse. Resultó ser posible usar debajo de las alas del Yak-38 solo contenedores de cañones colgantes UPK-23-250.

El control del uso de armas se realizó mediante el dispositivo de fotocontrol SSH-45-100-OS.

Incluso durante las pruebas estatales, los diseñadores y los militares enfrentaron un problema grave. Debido a la dependencia del peso de despegue de la temperatura ambiente, tuvo que ser limitado. La masa de la carga de combate también disminuyó en consecuencia. Para aumentarlo, fue necesario reducir el suministro de combustible en la aeronave y, en consecuencia, la autonomía. Para mantener una carga de combate normal y aumentar el rango de vuelo, fue necesario instalar un conjunto simplificado de equipos y armas en los primeros vehículos de producción. Además, comenzaron a probar el Yak-38 en despegue con despegue corto (WRC) y aterrizaje con bajo kilometraje. Con una carrera de despegue corta, la carga de combate del vehículo y el rango de vuelo aumentaron significativamente debido a la economía de combustible. Las pruebas de despegue con una carrera de despegue corta se llevaron a cabo en tierra, luego en 1979 en el crucero de transporte de aviones "Minsk". Hubo algunos accidentes: durante la prueba del régimen WRC en Minsk en condiciones de alta temperatura y humedad en el Océano Índico, murió el piloto de pruebas LII Oleg Kononenko.

Aunque el principal cliente del Yak-38 era la Marina, se suponía que debía usar el avión desde los aeródromos terrestres. Un buen ejemplo fue el inglés "Harrier". Las pruebas exhaustivas del Yak-38 en condiciones terrestres confirmaron la posibilidad de su operación en las fuerzas terrestres. Se expandieron significativamente las capacidades de la máquina cuando se opera desde sitios móviles. El sitio era una especie de aeródromo móvil. La ubicación de dicho aeródromo podría cambiar varias veces durante el día. El despegue de la aeronave desde la plataforma móvil no difirió del despegue desde la cubierta del barco. El aterrizaje podría llevarse a cabo en otro lugar. Después del despegue, la plataforma podría plegarse y transportarse en un tractor.

Para estudiar las posibilidades de utilizar aviones Yak-38 en barcos civiles del tipo Roro (portacontenedores), se llevaron a cabo pruebas especiales. En la cubierta superior del portacontenedores, se colocó adicionalmente una pista de 18x23 m a partir de losas con un revestimiento metálico K-1D. Aterrizar en él fue fácil. Los pilotos de aviación naval dominaron la técnica de aterrizaje y despegue desde un sitio de este tipo en el portacontenedores Nikolay Cherkasov. Las pruebas han demostrado que tales barcos pueden usarse para entregar aviones Yak-38 a cruceros pesados ​​​​que transportan aviones en áreas remotas del Océano Mundial.

El alcance limitado del avión de ataque, la incapacidad de instalar nuevos equipos, armas y una serie de otras deficiencias graves obligaron a los diseñadores de la Oficina de Diseño de Yakovlev a buscar formas de modernizar el avión. Desde finales de los años 70 se han desarrollado varios proyectos. Según uno de ellos, que inicialmente recibió el código "VMM" ("VM" modernizado), se suponía que debía instalar motores mejorados con mayor empuje en el automóvil, modificar las tomas de aire, el ala, el estabilizador, hacer que el tren de aterrizaje delantero fuera controlable , y lo más importante, permiten suspender tanques adicionales con combustible. También se suponía que usaría nuevos equipos y ampliaría la gama de armas utilizadas. Pero otro proyecto, que recibió el código "39" (a veces también llamado Yak-39), estaba programado para reemplazar los motores de la planta de energía por otros más potentes, aumentar el área del ala y colocar el nuevo PRN-39. sistema de observación y navegación y estación de radar. Esto hizo posible convertir el avión en un caza de pleno derecho (se suponía que crearía varias modificaciones, incluido un avión de ataque). Se dio la vuelta un poco más tarde trabajo de diseño y en el producto "48" (el futuro Yak-41M o Yak-141).

Arroz. 33. Yak-38 y prometedor avión supersónico de despegue vertical Yak-141

Arroz. 34. Diseño esquemático del avión Yak-38.

Avión experimentado VM-01

Avión de entrenamiento de combate Yak-38U

Avión despegando verticalmente Yak-38

Mucho dependía de los desarrolladores del motor. La Asociación de Investigación y Producción de Soyuz, encabezada por O. Favorsky, estaba terminando el trabajo en un nuevo motor de elevación y vuelo R28-300 (producto "59") con un empuje vertical de 6700 kgf. que era un P27B-300 significativamente mejorado con un nuevo rotor de baja presión y una nueva boquilla. ¡El rotor de alta presión, la cámara de combustión y la turbina se tomaron de los viejos! modelos Los diseñadores de la Oficina de Diseño de Rybinsk también lograron mejorar los parámetros de los motores de elevación. El nuevo PD tipo RD-38 tenía un empuje de 3250 kgf. Se suponía que estos motores se usarían en la planta de energía del Yak-38 modernizado.

En el proceso de diseño de una versión mejorada del avión, se le asignó un nuevo código: producto "82". Se pusieron en construcción varias copias a la vez: dos para pruebas de vuelo ("82-1" y "82-2"), una para pruebas estáticas y una más, como laboratorio volador J1J1-82 para probar una nueva planta de energía.

La construcción de dos máquinas experimentales Yak-38M (este nombre se le dio al avión modernizado) se completó en 1982. No todas las mejoras planificadas anteriormente se implementaron en el nuevo avión de ataque basado en portaaviones. Conservando casi por completo la apariencia del automóvil anterior, el Yak-38M se diferenció de la planta de energía portadora, las tomas de aire, algunos cambios en el diseño del fuselaje y las superficies de apoyo, un tren de aterrizaje delantero giratorio y la capacidad de instalar tanques de combustible externos. Los cambios afectaron la composición de equipos y armas. A fines de 1982, incluso antes del inicio de las pruebas, se decidió lanzar el producto 82 a la producción en masa.

Las pruebas, que comenzaron en 1983, se llevaron a cabo durante varios años. Las características tácticas y de vuelo del Yak-38M han mejorado en comparación con el Yak-38. El peso de despegue al principio con una carrera de despegue corta aumentó a 11.800 kg, y la carga máxima en los puntos de anclaje externos fue de hasta 2.000 kg. Durante el despegue vertical con una carga de 750 kg, el rango de vuelo aumentó a 410 km, y durante el despegue con un recorrido de despegue corto y una carga de 1000 kg, hasta 600 km. El nuevo modelo del avión de ataque basado en portaaviones reemplazó al anterior en la línea de montaje de la planta de aviación de Saratov.

En la primavera de 1984, comenzaron las pruebas del primer prototipo del Yak-38M ("82-1") en el crucero pesado de transporte de aviones "Minsk" (piloto de prueba Sinitsin). El avión fue adoptado por la aviación de la flota, y sus entregas a los barcos comenzaron a mediados de los años 80. Y, sin embargo, no fue posible realizar la idea de un vehículo de combate de despegue y aterrizaje vertical altamente eficiente. La mayoría de los aviones Yak-38M en servicio no pudieron equiparse con tanques de combustible externos y aumentó el consumo de combustible de la planta de energía modificada. Esto significa una reducción adicional en el radio de combate del avión de ataque. Según el diseñador jefe del avión A. Zvyagintsev, en ausencia de tanques externos, el Yak-38M no tenía ventajas sobre el helicóptero de ataque Ka-29.

En el verano de 1989, el Yak-38 se demostró públicamente por primera vez en la exposición de aviación en Khodynka. Antes de eso, el automóvil también se pudo ver en el Museo de Aviación de Monino. Los visitantes del espectáculo aéreo Mosaeroshow-92 pudieron ver el Yak-38U en vuelo con un helicóptero Mi-8, con una bandera extendida entre ellos. Esta composición de la pareja fue forzada: el helicóptero reemplazó al monoplaza Yak-38 que se estrelló antes del inicio del espectáculo aéreo durante un vuelo de entrenamiento. Pero los moscovitas, los residentes de Zhukovsky y muchos periodistas extranjeros, desde agosto de 1989, han observado repetidamente el "baile" de dos aviones de despegue y aterrizaje vertical durante la celebración del Día de la Aviación. Los vuelos fueron realizados por pilotos de prueba de LII.

En el verano de 1992, los pilotos de OKB A. Sinitsin y V. Yakimov en el aeródromo de Kubinka demostraron a los pilotos estadounidenses Allan Princeton y David Price (ambos ex pilotos de la Marina de los EE. UU. y ahora propietarios del museo en Santa Monix, California) un doble aviones de entrenamiento de entrenamiento Yak-38U. Los estadounidenses llegaron a Moscú por invitación de Alexander Dondukov, diseñador general de la OKB. Se convirtieron en los primeros pilotos extranjeros en volar el Yak-38.

En el otoño del mismo año, el Yak-38M se demostró en una exhibición en Farnborough junto con la segunda copia del avión Yak-141. Sin embargo, el Yak-38 no se mostró en vuelos, su "hermano menor" voló solo una vez.

Los problemas asociados con la confiabilidad de la planta de energía, el sistema de control, la pequeña masa de carga útil y el corto alcance no permitieron el uso del primer avión de ataque de cubierta soviético con toda su fuerza. El colapso de la URSS y la división de las Fuerzas Armadas afectó en gran medida a la Armada. El recurso de muchos Yak-38 ya estaba agotado, la mayoría de los vehículos fueron enviados a bases costeras. La planta de aviación de Saratov nunca pudo establecer la producción en serie de tanques de combustible externos y, sin ellos, los datos tácticos de la aeronave se redujeron drásticamente. El gobierno ruso no pudo encontrar fondos para restaurar el recurso de los aviones de ataque basados ​​​​en portaaviones, que se produjeron en más de 200 copias. Actualmente, todos ellos están suspendidos y se desconoce su destino, así como el nuevo y prometedor avión supersónico de despegue y aterrizaje vertical Yak-141, creado para reemplazar al Yak-38 y ni siquiera pasó (sin culpa de los desarrolladores) un ciclo de prueba completo.

La empresa, que tiene una amplia experiencia en la creación de aviones VTOL, está buscando clientes. Pero, ¿serán encontrados?

Características de vuelo y tácticas de la aeronave Yak-38 (Yak-36M)

Longitud del fuselaje sin PVD, m 15,47

Envergadura, m:

en posición de vuelo 7.022

en la posición plegada 4.88

Área del ala con parte ventral, m 2 18,69

Altura de la aeronave en el estacionamiento, m 4,25

Vía del chasis, m 2,76

Base del chasis, m 6,06

Peso del avión vacío, kg 7.484

Peso de despegue, kg

normales 10 400

máximo 11 300

Masa de carga de combate, kg:

normal en inicio vertical 1000

máximo con una carrera corta de despegue 1500

Velocidad máxima, km/m 1050

Techo práctico, m 11 000

Alcance táctico, km 185

Uno de los "juguetes" más caros del Pentágono, el cazabombardero F-35B, participó esta semana en un ejercicio conjunto entre Estados Unidos y Japón destinado a enfriar el fervor por los misiles nucleares de la RPDC.

A pesar de la ola de críticas, la necesidad de reanudar la producción de máquinas de esta clase se ha discutido cada vez más en Rusia recientemente. En particular, el viceministro de Defensa, Yury Borisov, anunció recientemente planes para construir aviones con despegue y aterrizaje vertical (VTOL).

Acerca de por qué Rusia necesita un avión de este tipo y si la industria de la aviación tiene la fuerza suficiente para crearlo, en el material de RIA Novosti.

El Yak-38, que se puso en servicio en agosto de 1977, se convirtió en el avión de combate doméstico más masivo con despegue y aterrizaje vertical. El automóvil se ha ganado una reputación ambigua entre los aviadores: de los 231 aviones construidos, 49 se estrellaron en accidentes e incidentes de aviación.

El principal operador de la aeronave era la Marina: el Yak-38 se basó en los cruceros portaaviones del proyecto 1143 "Kyiv", "Minsk", "Novorossiysk" y "Baku".

Como recuerdan los veteranos de la aviación en portaaviones, la alta tasa de accidentes obligó al comando a reducir drásticamente la cantidad de vuelos de entrenamiento, y el tiempo de vuelo de los pilotos del Yak-38 fue una cifra simbólica para esos tiempos: no más de 40 horas al año. .

Como resultado, no había un solo piloto de primera clase en los regimientos de aviación naval, solo unos pocos tenían una calificación de vuelo de segunda clase.

El rendimiento de combate también fue dudoso: debido a la falta de una estación de radar a bordo, solo podía realizar batallas aéreas de manera condicional.

El uso del Yak-38 como avión de ataque puro parecía ineficiente, ya que el radio de combate durante el despegue vertical era de solo 195 kilómetros, e incluso menos en climas cálidos.

Caza-interceptor supersónico VTOL Yak-141

Se suponía que el Yak-141 más avanzado reemplazaría al "niño difícil", pero después del colapso de la URSS, el interés desapareció.

Como puede ver, la experiencia nacional en la creación y operación de aviones VTOL no puede llamarse exitosa. ¿Por qué volvió a ser relevante el tema de los aviones de despegue y aterrizaje vertical?

carácter naval

“Tal máquina es vital no solo para la Marina, sino también Fuerza Aerea- le dijo a RIA Novosti un experto militar, capitán de primer rango Konstantin Sivkov.

El principal problema de la aviación moderna es que un avión de combate necesita una buena pista de aterrizaje, y hay muy pocos aeródromos de este tipo, es bastante simple destruirlos con un primer golpe.

Los aviones de despegue vertical durante el período amenazado pueden dispersarse incluso sobre claros de bosques. Tal sistema para el uso de la aviación militar tendrá una estabilidad de combate excepcional.

Sin embargo, no todos ven justificada la conveniencia de utilizar aviones VTOL en la versión terrestre. Uno de los principales problemas es que durante el despegue vertical la aeronave consume mucho combustible, lo que limita severamente su radio de combate.

Rusia, por otro lado, es un país grande, por lo tanto, para lograr la supremacía aérea, los aviones de combate deben tener "armas largas".

“Las misiones de combate de la aviación de combate en las condiciones de una infraestructura de aeródromo parcialmente destruida pueden garantizarse mediante despegues cortos de aeronaves convencionales desde una sección de pista de menos de 500 metros de largo”, dice Oleg Panteleev, director ejecutivo de la agencia Aviaport.

Otra pregunta es que Rusia tiene planes para construir una flota de portaaviones, por lo que el uso de aviones de despegue vertical será el más racional. Estos pueden no ser necesariamente portaaviones, también pueden ser cruceros portaaviones con los parámetros de costo más bajos.

Caza F-35

Por cierto, el F-35B de hoy es un avión puramente naval, su principal cliente es el Cuerpo de Marines de los EE. UU. (El avión se basará en barcos de aterrizaje). Los F-35B británicos formarán la base del ala aérea del nuevo portaaviones Queen Elizabeth, que se puso en servicio recientemente.

Al mismo tiempo, según Konstantin Sivkov, para comenzar a trabajar en la creación homólogo ruso Las oficinas de diseño rusas F-35B no tienen que esperar por nuevos portaaviones.

“Los aviones VTOL pueden basarse no solo en portaaviones. Por ejemplo, un camión cisterna está equipado con una rampa y se convierte en una especie de portaaviones; en la época soviética teníamos tales proyectos.

Además, los aviones VTOL se pueden utilizar desde buques de guerra capaces de recibir helicópteros, por ejemplo, desde fragatas”, dijo nuestro interlocutor.

Podemos si queremos

Mientras tanto, es obvio que la creación de un avión ruso de despegue vertical requerirá recursos y fondos impresionantes. Según varias estimaciones, el costo de desarrollar el F-35B y sus contrapartes de despegue horizontal ya alcanzó los $ 1.3 mil millones, y varios estados participaron en la creación de la máquina a la vez.

Según los expertos, para producir una máquina comparable en rendimiento al F-35B, será necesario resolver una serie de tareas serias: la miniaturización de la aviónica, la creación de una nueva generación de sistemas a bordo y el diseño. de un fuselaje de características especiales.

La industria de la aviación rusa tiene oportunidades para esto, especialmente porque muchos sistemas se pueden unificar con el avión Su-57 de quinta generación. Al mismo tiempo, el motor de la máquina puede convertirse en uno de los nodos que requieren más mano de obra.

“El desarrollador del motor para el Yak-38 dejó de existir. Si es probable que aún se conserve alguna documentación sobre la boquilla rotativa, incluido el dispositivo de poscombustión, lo más probable es que ya no se puedan encontrar personas con experiencia práctica en la creación de dichos componentes y ensamblajes.

Aquí probablemente hemos perdido competencia, - cree Oleg Panteleev. “En general, creo que la industria de la aviación podrá dar una respuesta digna en forma de un proyecto VTOL viable si el cliente, representado por el Ministerio de Defensa, decide sobre la flota de portaaviones y su componente de aviación”.

UDC "Surfear"

Rusia podrá comenzar a construir portaaviones en un futuro previsible. Según el Ministerio de Defensa, en 2025-2030 se espera la colocación del portaaviones pesado del proyecto 23000 Storm.

Para ese momento, la Armada rusa tiene la intención de recibir dos nuevos barcos de asalto anfibio Priboy capaces de transportar aviones VTOL.

Vadim Saranov

Avión anfibio VTOL VVA-14

¿Diseño extraño en la foto? Y esto es exactamente lo que es, o más bien lo que queda de él.
Desde mediados de la década de 1950, la URSS comenzó el proceso de formación de la aviación antisubmarina, un nuevo tipo de fuerza diseñada específicamente para operaciones contra submarinos. La aviación de la Armada había resuelto problemas similares antes, pero en relación con la creación de submarinos nucleares en los Estados Unidos, la lucha contra la amenaza de las profundidades del mar pasó a primer plano. Las centrales nucleares han cambiado radicalmente las condiciones y la naturaleza de la lucha armada en el mar. Los submarinos se han convertido en submarinos en el pleno sentido de la palabra. El uso de la energía nuclear ha abierto posibilidades casi ilimitadas para aumentar la autonomía a toda velocidad bajo el agua. Los nuevos torpedos guiados de largo alcance y los misiles balísticos han aumentado enormemente las capacidades de ataque de los submarinos nucleares, que ahora determinan en gran medida el poder de la flota.

Con la entrada en patrullas de combate a principios de los años 60 de los submarinos nucleares estadounidenses armados con misiles balísticos Polaris, la URSS se encontró prácticamente indefensa. Los barcos sumergidos se acercaban a nuestra costa, podían en cualquier momento lanzar una salva de misiles, infligir una destrucción colosal y escapar invulnerables. Todo ello requería una respuesta inmediata y eficaz. La lucha contra los submarinos nucleares para evitar los ataques con misiles nucleares se está convirtiendo en una de las tareas prioritarias asignadas a la Armada. En este sentido, el papel y la importancia de la aviación ASW, que es capaz de combatir eficazmente a los submarinos enemigos, está aumentando considerablemente.
La "gran dirección antisubmarina" en el desarrollo de la Armada rusa hizo posible intentar realizar en metal un avión tan revolucionario y único como el anfibio de despegue y aterrizaje vertical VVA-14.

Se suponía que el VVA-14 se convertiría en parte de un complejo antisubmarino de aviación que constaba del propio avión, el sistema de búsqueda y observación Burevestnik, armas antisubmarinas y un sistema de reabastecimiento de combustible a flote. El complejo fue diseñado para detectar y destruir submarinos enemigos ubicados en áreas alejadas del lugar de partida por 1200-1500 km, tanto de forma independiente como en cooperación con otras fuerzas y medios de la Armada.

VVA-14 podría usarse en versiones de búsqueda-ataque, búsqueda y choque. Fue necesario diseñar y construir tres copias de la máquina con el inicio de las pruebas de fábrica de la primera en el último trimestre de 1968.

Design Bureau Bartini no tenía su propia producción piloto, por lo que se planificó que la construcción del VVA-14 se llevara a cabo en la planta piloto ╧938 del OKB N.I. Kámov. Pero como los kamovitas no tenían especialistas familiarizados con los detalles de la construcción de aviones pesados, en 1968 R.L. Bartini se convierte en el diseñador jefe del tema VVA-14 de la oficina de diseño recién creada en la planta ╧86 de Taganrog. VI es nombrado suplente de Bartini. Biryulin.

Al mismo tiempo, la decisión de la comisión del presidium del Consejo de Ministros de la URSS sobre cuestiones militar-industriales No. 305 del 20 de noviembre de 1968 y la orden del MAP No. 422 del 25 de diciembre de 1968 sobre el Se emitió el desarrollo de un diseño técnico del avión VVA-14 en la planta de construcción de maquinaria de Taganrog.

El conjunto de tareas resultó ser demasiado difícil para la nueva oficina de diseño, y en 1970 se tomó una decisión con la ayuda de A.K. Konstantinov para desarrollar documentación de diseño y crear prototipos de vehículos de despegue vertical. R. L. Bartini se convirtió en el diseñador jefe del tema VVA-14, N.D. Leonov, equipo Yu.A. Bondarev.

De hecho, el trabajo en la creación del VVA-14 fue supervisado por el diseñador jefe adjunto N.A. Pogorelov, quien reemplazó a V.I. Biryulina, porque R. L. Bartini vivía en Moscú y visitaba Taganrog de vez en cuando.

VVA-14 fue una colección completa de soluciones técnicas inusuales, cada una de las cuales requirió una gran cantidad de trabajo de desarrollo incluso antes de que comenzaran las pruebas de vuelo. Con el fin de realizar pruebas a gran escala de los sistemas de aeronaves y elementos estructurales, se diseñaron y construyeron varios puestos correspondientes.

Para probar la planta de energía en un pequeño puesto de pontones construido en la Planta de Helicópteros de Ukhtomsk (UVZ), se llevó a cabo un trabajo experimental para estudiar la depresión y el soplete rociador que se forman cuando el chorro de gas TS-12M TRD actúa sobre la superficie del agua.

Para estudiar los modos de despegue y aterrizaje del VVA-14 en varias superficies, se creó un banco de pruebas dinámico de gas flotante 1410 en UVZ, que permitió probar un modelo de avión en una escala de 1: 4, equipado con seis Motores turborreactores TS-12M que simularon el funcionamiento de todos los motores de sustentación de la aeronave.

El stand 1410 fue transportado a la base experimental y de pruebas de la Oficina de Diseño en Gelendzhik, donde se sometió a un ciclo completo de pruebas para estudiar los modos de despegue y aterrizaje de la aeronave en la superficie del agua. Los resultados obtenidos testificaron, en particular, que las fuerzas y los momentos que actuaban sobre la aeronave durante el despegue y aterrizaje vertical eran insignificantes y que el sistema de control y estabilización de la aeronave bien podía contrarrestarlos. Los timones de chorro de gas combinados para el control de cabeceo y rumbo también se probaron en la plataforma de tierra. Para probar el control del VVA-14, se crearon dos puestos de vuelo: con cabina móvil y fija.En los puestos de vuelo, incluso antes del primer vuelo, se trabajaron a fondo los modos de control de la aeronave, entre los que se encontraba el modo de aterrizaje bajo condiciones de crear un colchón de aire dinámico intenso. El piloto de pruebas Yu.M. fue invitado a menudo a las gradas. Kupriyanov, quien apreció mucho el trabajo de sus creadores, dijo en el informe del primer vuelo: "¡Volaron como en un simulador!"

Se planeó construir tres VVA-14 experimentados. Dos copias de la aeronave, las máquinas 1M y 2M, se lanzaron simultáneamente a la producción. El primer avión prototipo 1M se fabricó sin motores elevadores y estaba destinado a probar y afinar la aerodinámica y el diseño en todos los modos de vuelo, excepto para despegue vertical y aterrizaje, estudios de estabilidad y capacidad de control en estos modos, para probar la planta de energía de marcha y los sistemas de aeronaves. Para garantizar el despegue y el aterrizaje desde el aeródromo, se instaló un chasis de bicicleta con ruedas delanteras orientables en el avión (se utilizaron bastidores de bombarderos 3M y Tu-22 en el diseño del chasis).

Se suponía que la segunda máquina experimental "2M" recibiría motores de elevación. Se suponía que estudiaría y resolvería modos transitorios y modos de despegue y aterrizaje vertical desde tierra y agua, plantas de energía de elevación, sistemas de control de jet, automatización y otros sistemas relacionados con el despegue y aterrizaje vertical. Después de resolver los principales problemas técnicos en " 1M" y "2M" fue el turno de la tercera copia del VVA-14. En él se probaron complejos de equipos y armas especiales, así como también se resolvió el uso de combate. Los aviones se fabricaron en cooperación entre la producción piloto de la oficina de diseño (director de planta A. Samodelkov) y la planta en serie vecina (Taganrog Mechanical Planta que lleva el nombre de G. Dimitrov, director S. Golovin). En la planta en serie, se fabricaron el fuselaje, las consolas de las alas y el plumaje, y el montaje, la instalación de los sistemas de aeronaves y el equipo de control y grabación se llevó a cabo por la producción piloto del Oficina de Diseño.

Para el verano de 1972, se completó el trabajo principal de ensamblaje del avión VVA-14 ("1M") y la máquina que salió del taller de ensamblaje se entregó al LIK para el ajuste final antes de las pruebas de vuelo. -14 tenía una apariencia muy inusual. El fuselaje con la cabina pasó a la sección central, a cuyos lados había dos grandes compartimentos con flotadores y su sistema de presurización. Cola espaciada en barrido horizontal y vertical. Las partes desmontables del ala se unieron al cajón de la sección central. Por la originalidad del diseño, el avión recibió el apodo de "Fantômas". I.K. se convirtió en el ingeniero principal de pruebas. Vinokurov, piloto de pruebas Yu.M. Kupriyanov, navegante de prueba L.F. Kuznetsov.

El estacionamiento, donde se encontraba el VVA-14, estaba ubicado en el borde del aeródromo cerca de una pequeña arboleda, la llamada. "cuarentena", y con fines de conspiración, "1M" recibió el registro civil URSS-19172 y los símbolos de "Aeroflot" a bordo. En el período del 12 al 14 de julio de 1972, el primer rodaje y trote de la aeronave. comenzó a lo largo de la pista sin pavimentar del aeródromo de la fábrica. Luego, las consolas de ala y la unidad de cola se desacoplaron del VVA-14 y, observando todas las medidas de secreto requeridas, una noche se transportaron al aeródromo vecino de Taganrog, que tenía una franja de hormigón, en la que se encontraba uno de los regimientos de entrenamiento del La Escuela Militar de Pilotos de Yeisk tuvo su sede, allí, del 10 al 12 de agosto, continuaron las carreras. Sus resultados fueron alentadores, el VVA-14 se comportó normalmente en carreras de hasta 230 km / h, la planta de energía y el equipo de a bordo funcionaron sin comentarios. En su informe, el piloto de pruebas Yu.M. Kupriyanov señaló que: "Durante la carrera de despegue, la aproximación y la carrera, la aeronave es estable, controlable, no hay salida del curso de despegue ni tacones". Además, se prestó atención a una buena vista desde la cabina y una ubicación conveniente de los instrumentos de vuelo y navegación y los dispositivos de control de la planta de energía.

Por primera vez, el VVA-14 despegó el 4 de septiembre de 1972 con una tripulación compuesta por el piloto de pruebas Yu.M. Kupriyanov y el navegador de prueba L.F. Kuznetsova. El vuelo, que duró casi una hora, mostró que la estabilidad y controlabilidad de la máquina en el aire estaba dentro del rango normal y no peor que la de los aviones tradicionales.Al igual que en tierra, el VVA-14 se veía muy inusual en el aire. , habiendo recibido desde abajo (fuselaje central y dos compartimentos laterales) un apodo más: "Serpiente Gorynych". Be-30 (╧05 "OS") participó en vuelos separados como avión de escolta y avión de referencia para calibrar equipos de vuelo y navegación. Las pruebas de vuelo de la primera etapa se completaron en el verano de 1973. Sus resultados confirmaron que el original La configuración aerodinámica con una sección central es bastante viable, y la planta de energía de propulsión y los sistemas principales funcionan de manera confiable y aseguran el desempeño de vuelos de prueba.Pero el resultado más significativo de esta etapa de pruebas de vuelo fue que debajo de la aeronave cuando volaba cerca del En tierra, el grosor del colchón de aire dinámico resultó ser mucho mayor en relación con las alas de cuerda aerodinámica promedio de lo que se pensaba anteriormente. Con una cuerda aerodinámica promedio VVA-14 de 10,75 m, el efecto de un cojín dinámico se sintió desde una altura de 10-12 m, y en la altura de nivelación (alrededor de 8 m) el cojín ya era tan denso y estable que Yu. METRO. Kupriyanov, durante la sesión informativa, muchas veces pidió permiso para dejar caer la palanca de control y dejar que el automóvil se sentara solo. Es cierto que no se le permitió realizar tal experimento, temiendo que la pista simplemente no fuera suficiente.

El único incidente grave fue el fallo del sistema hidráulico ╧1 en el primer vuelo. El motivo fue la destrucción del tubo de extracción del fluido de trabajo de las bombas, debido a la coincidencia de las oscilaciones del fuselaje con la frecuencia de pulsación del fluido. Encontraron una salida reemplazando los tubos con mangueras de goma.. Aunque las perspectivas de obtener motores de elevación reales y no "de papel" seguían siendo muy inciertas, finalmente, un dispositivo neumático de despegue y aterrizaje (PVPU) estaba listo. Los flotadores de PVPU tenían una longitud de 14 m, un diámetro de 2,5 my el volumen de cada uno era de 50 m3. Fueron diseñados por la oficina de diseño de unidades de Dolgoprudnensky y fabricados en la planta de neumáticos de Yaroslavl, por lo tanto, el invierno de 1973-74. VVA-14 ("1M") se llevó a cabo en el taller de producción experimental de la oficina de diseño, donde se instalaron sistemas y dispositivos PVPU. Al mismo tiempo, se llevaron a cabo pruebas estáticas en un flotador especialmente preparado.Los flotadores fueron liberados por doce eyectores anulares neumáticos controlados, uno para cada compartimento de flotador. Se tomó aire a alta presión de los compresores de los motores de propulsión. La limpieza de las PVPU se realizaba mediante cilindros hidráulicos, que actuaban a través de las varillas longitudinales sobre los cables que recubrían los flotadores, desplazando el aire de sus compartimentos a través de las válvulas reductoras de presión.

Los flotadores y el sistema para su limpieza y liberación estaban literalmente repletos de varios dispositivos y sistemas únicos, por lo que resultó muy difícil su puesta a punto y ajuste, que continuó durante toda la primavera y parte del verano de 1974. Luego, el La fase de prueba de VVA-14 comenzó a flote. Dado que el tren de aterrizaje estuvo en posición retraída todo el tiempo durante las pruebas de mar, se fabricaron carros rodantes especiales para bajar y subir la máquina con flotadores inflados.En primer lugar, se comprobó la insumergibilidad de la aeronave cuando se despresurizaron los compartimentos de los flotadores. La liberación de presión de dos compartimentos de un flotador confirmó que el VVA-14 conserva la flotabilidad normal. Luego llegó el turno de rodar con un aumento gradual en la velocidad de movimiento a través del agua. Las pruebas han demostrado que la velocidad máxima no debe exceder los 35 km / h. A altas velocidades, la máquina comenzó a bajar la nariz a la superficie del agua y existía el peligro de deformación y posterior destrucción de los flotadores blandos. Pero para un anfibio que despegaba verticalmente, esta velocidad era suficiente.

Finalizada la etapa de pruebas de mar, los vuelos de prueba continuaron por el momento con los flotadores de PVPU retraídos. Sin embargo, en ese momento, el interés del cliente en el VVA-14 se había desvanecido notablemente. La atención principal se dedicó a la mejora de los Be-12, Il-38 y Tu-142 que ya habían entrado en servicio. Finalmente quedó claro que los motores de elevación con características aceptables no existirían ni siquiera en un futuro lejano. Por lo tanto, incluso en medio de la instalación y prueba de PVPU R.L. Bartini decidió modificar el "1M" en un aparato del tipo de un ekranoplan con aire soplado desde motores adicionales debajo de la sección central. El trabajo iniciado en esta dirección condujo a la creación de un ekranolet 14M1P experimental, pero su prueba ya comenzó sin Bartini. En diciembre de 1974 murió Robert Ludovikovich.Las pruebas de vuelo, por inercia, continuaron en 1975. Fue necesario probar la PVPU y el comportamiento de la máquina con flotadores liberados en vuelo. Previamente, se realizaron una serie de corridas y vuelos con un aumento gradual en el grado de liberación de los flotadores (para ello, se modificó el sistema hidráulico de la aeronave en consecuencia). Kupriyanov y L. F. Kuznetsova. En total, en el período del 11 al 27 de junio, en vuelos de prueba, se realizaron 11 liberaciones-limpiezas de la PVPU. Los flotadores emitidos no causaron ningún problema especial en el comportamiento de la máquina en el aire. La sacudida de la aeronave con los flotadores inflados al soltar los flaps, que se reveló durante las pruebas, “como cuando se trota por una pista de tierra”, según los pilotos, no era peligrosa y podía eliminarse cambiando la forma de la cola. partes de los flotadores. Todos los intentos de la aeronave de fregar con el PVPU liberado fueron constantemente detenidos por el sistema de control automático SAU-M.Estos vuelos se convirtieron en el acorde final en la historia del VVA-14. En total, desde septiembre de 1972 hasta junio de 1975, se realizaron 107 vuelos en la máquina 1M con un tiempo de vuelo de más de 103 horas.

Después de la terminación del programa VVA-14, el avión 1M fue llevado al taller para convertirlo en un ekranolet 14M1P experimental, el fuselaje ensamblado de la máquina 2M fue llevado al extremo más alejado del estacionamiento de la fábrica, la tercera copia del El despegue vertical del anfibio nunca se inició. Hubo proyectos para crear modificaciones para diversos propósitos. La versión del barco tendría paneles de alas y cola plegables y podría basarse en los cruceros antisubmarinos del proyecto 1123, barcos de carga seca de gran capacidad especialmente equipados y petroleros. , o en cruceros portaaviones antisubmarinos VVA-14. En la versión de transporte, el VVA-14 podría transportar 32 personas o 5000 kg de carga en una distancia de hasta 3300 km. En la versión de búsqueda y rescate, dos rescatistas y un doctor fueron incluidos adicionalmente en la tripulación anfibia. El compartimento de carga albergaba equipo especial (barcos, balsas, cabrestante, etc.). Las características de vuelo del VVA-14 en la versión de rescate se mantuvieron prácticamente iguales a las del avión antisubmarino, con la excepción del rango de vuelo, que podría aumentarse en 500-1000 km.

En la versión del avión repetidor para el VVA-14, se planeó desarrollar una antena especial y un sistema para elevarlo a una altura de 200-300 m, mientras el vehículo flotaba a una distancia de al menos 200 km. de la aeronave. En esta versión, el anfibio llevaba un misil aire-superficie con un peso de 3000-4000 kg, hasta 9,5 m de largo y 700-780 mm de calibre en la parte inferior del fuselaje y un telémetro de radar en la quilla. Además, en esta versión se instalaron un buscador de dirección infrarrojo y un radar panorámico. Todos estos trabajos no abandonaron la etapa inicial de consideración de propuestas técnicas y estudio del problema por parte del cliente, pero en general, los esfuerzos realizados no fueron en vano. Como resultado de las pruebas, se obtuvo un rico material experimental y el trabajo en el VVA-14 se convirtió en una excelente escuela para los especialistas de OKB.

El diseño del avión VTOL se realiza de acuerdo con el esquema de un avión de ala alta con un ala compuesta de una sección central de apoyo y consolas con cola horizontal y vertical espaciada y un dispositivo flotante de despegue y aterrizaje. El diseño está hecho principalmente de aleaciones de aluminio con recubrimiento anticorrosión y aceros al cadmio Fuselaje semi-monocasco, transformado en una sección central. En la proa hay una cabina de tres asientos, desmontable en situaciones de emergencia y que brinda rescate a la tripulación en todos los modos de vuelo sin el uso de asientos eyectables. Detrás de la cabina hay un compartimiento de la planta de energía con motores de elevación 12 y un compartimiento de armamento.El ala consta de una sección central rectangular y partes desmontables (POTS) de forma trapezoidal en planta con un ángulo transversal V +2╟ y una cuña 1 ╟, formada por perfiles de espesor relativo 0,12. En el OCHK hay slats, flaps de una sola ranura y alerones en todo el tramo. Los carenados en forma de cigarro se acoplan con la sección central, en la que se colocan el plumaje y PVPU.El plumaje está en voladizo, ubicado en los carenados, barrido. La cola horizontal con un área total de 21,8 m2 tiene un barrido de borde de ataque de 40╟, equipada con elevadores con un área total de 6,33 m2. La unidad de cola vertical de dos quillas con un área total de 22,75 m2 tiene un barrido a lo largo del borde de ataque de 54╟, el área total de los timones es de 6,75 m2, tiene 12 compartimentos. Para el desbloqueo y limpieza de los flotadores se utiliza un complejo sistema mecanohidroneumoeléctrico con 12 inyectores anulares (uno para cada compartimento). El aire se suministra al sistema desde los compresores de los motores de propulsión. Para el transporte de la aeronave en tierra, se proporciona un tren de aterrizaje de ruedas triciclo retráctil con una pata de morro y patas principales en los carenados a los lados de los flotadores, cada pata tiene dos ruedas. Se utilizó el chasis de la serie Tu-22. La planta de energía es combinada, consta de dos motores de vuelo medio D-30M con un empuje de 6800 kgf cada uno (diseñador general P.A. Solovyov), instalados uno al lado del otro en góndolas separadas en la parte superior de la sección central, y 12 motores turbofan elevadores RD-36 -35PR con un empuje de 4400 kgf cada uno (diseñador jefe P.A. Kolosov), instalados en pares con una inclinación hacia adelante en el compartimiento del fuselaje con puertas de entrada de aire que se abren hacia arriba para cada par de motores y puertas inferiores con rejillas, cuya desviación podría ajustarse. Los motores de elevación no se llevaron al comienzo de las pruebas de vuelo, y los vuelos de la aeronave se llevaron a cabo sin ellos. Se planeó utilizar una unidad de potencia auxiliar con un turbocompresor.El sistema de combustible incluye 14 tanques; Tanques de dos compartimentos y 12 tanques estancos con una capacidad total de 15.500 litros. Se planeó instalar un sistema de reabastecimiento de combustible a flote.

El sistema de control proporcionaba el control de los timones aerodinámicos mediante servomotores hidráulicos, como en las aeronaves convencionales, y el control en los modos de despegue y aterrizaje vertical y en los modos de transición se llevaría a cabo mediante 12 timones de reacción instalados en pares y utilizando aire comprimido extraído de los motores de elevación. El sistema de control automático proporciona estabilización de cabeceo, rumbo y altitud en todos los modos de vuelo. La aeronave está equipada con todos los sistemas necesarios para la operación: extinción de incendios en los compartimentos de la central eléctrica, antihielo con suministro de aire caliente a las puntas de las alas, plumaje y tomas de aire, hay un sistema de oxígeno y un sistema de aire acondicionado. La aeronave estaba equipada con los equipos de vuelo-navegación y radiocomunicación necesarios para las pruebas de vuelo y preveía el uso de equipos de última generación para garantizar la estabilización automática durante el despegue y aterrizaje y en la ruta para vuelo autónomo en condiciones meteorológicas difíciles. En la versión de rescate, se suponía que el VTOL estaría equipado con un equipo de radio de emergencia. En el avión antisubmarino VTOL, se suponía que debía utilizar el sistema de búsqueda y puntería Burevestnik, que proporciona una búsqueda de submarinos y determina las coordenadas y los datos necesarios para el uso de armas. Para la detección de submarinos se suponía que utilizaría 144 boyas radioacústicas RGB-1U y hasta un centenar de fuentes sonoras explosivas, así como un aeromagnetómetro de búsqueda ╚Bor-1╩. En la versión antisubmarina, se suponía que colocaría varias armas con un peso total de hasta 2000 kg en la bahía de bombas: torpedos de aviones 2 u minas de aviones 8 IGMD-500 (con un aumento en la carga de combate a 4000 kg) o 16 aviones bomba PLAB-250. Para la defensa en la ruta de patrulla, se previó un complejo defensivo para proporcionar interferencia activa y pasiva.

LTH:

Modificación	VVA-14
Envergadura, m	28.50
longitud	25.97
altura	6.79
Área del ala, m2	217.72
Peso, kg
avion vacio	35356
despegue máximo	52000
combustible	14000
tipo de motor
de marcha	2 DTRD D-30M
levantamiento	12 RDRD RD36-35PR
Empuje, kgf
de marcha	2x6800
levantamiento	12x4400
Velocidad máxima, km/h	760
Velocidad de crucero, km/h	640
Velocidad de merodeo, km/h	360
Alcance práctico, km	2450
Duración de la patrulla, h	2.25
Techo práctico, m	10000
Tripulación, gente	3
Armamento:	carga de combate - 2000 kg (máximo - 4000 kg), 2 aviones torpedos o 8 aviones minas IGMD-500 (con un aumento de la carga de combate a 4000 kg) o 16 aviones bombas PLAB-250.

Hablemos un poco sobre el diseño de flotadores y sistemas para su limpieza y liberación.

Los flotadores de PVPU tenían una longitud de 14 m, un diámetro de 2,5 m, el volumen de cada uno era de 50 m, fueron diseñados por la Oficina de Diseño de Unidades de Dolgoprudny (DKBA) y fabricados por los trabajadores de neumáticos de Yaroslavl.

El sistema de limpieza y liberación de PVPU resultó ser muy difícil de ajustar y configurar las pruebas, ya que este complejo mecanohidropneumoeléctrico incorporaba varios dispositivos especializados únicos, cuyas pruebas de laboratorio a gran escala, en su mayor parte, resultaron incumplidas. en términos de tiempo, e incluso en términos de tecnología (flotadores reales, sus sistemas de accionamiento y gestión).

Para probar la PVPU, fue necesario suministrar una gran cantidad de aire activo desde el simulador de los compresores de los motores sustentadores durante la liberación (llenado). Salimos de la situación diseñando y fabricando una estación de filtrado que limpiaba el aire a alta presión suministrado desde la red neumática de la fábrica. La liberación de flotadores se llevó a cabo mediante doce eyectores anulares neumáticos controlados, uno para cada compartimento de flotador.

El proceso se inició con la apertura de las trabas de los cilindros hidráulicos de recolección, los cuales, al ser liberados, hacían el papel de amortiguadores, brindando la resistencia del caparazón con cables que cubrían los flotadores. El exceso de aire para mantener una sobrepresión máxima constante en los flotadores se liberaba a la atmósfera a través de válvulas reductoras de presión. En el modo de operación "escape - limpieza PVPU" se proporcionó un exceso de presión en el rango de 0.15 ... 0.25 MPa, o (0.015 ... 0.025) atm.

Después de la formación completa, a la señal de la posición liberada, el eyector controlado cambió al modo de suministro de aire activo sin mezclarlo con el atmosférico: el modo "refuerzo". Al alcanzar una presión de (1,5 ... 2,5) MPa (o 0,15 ... 0,25 atm), el eyector se cerró automáticamente por una señal de sobrepresión de "0,2 kgf / cm" y se encendió periódicamente para "impulsar" cuando la presión disminuido en el flotador debido al enfriamiento del aire o fugas. La sobrepresión máxima se limitó cambiando la válvula reductora de presión a una presión de 3,5 + 0,5 MPa (0,35 + 0,05 atm).

Se suministró aire al "impulso" durante la liberación del compresor de los motores sustentadores, y en el estacionamiento y durante el vuelo vertical, desde el sistema neumático de alta presión o desde el compresor de la planta de energía auxiliar TA-6. En un vuelo de avión, el aire atmosférico se suministró adicionalmente desde tomas de aire especiales.

La limpieza de las PVPU se realizaba mediante cilindros hidráulicos de suficiente potencia, que actuaban a través de las varillas longitudinales sobre los cables que recubrían los flotadores, desplazando el aire de los compartimentos a través de las citadas válvulas reductoras de presión. Pasaron al modo "desbloqueo - limpieza de la PVPU" (0 cerraduras abiertas desde el exterior por cilindros neumáticos.

Los flotadores y el complejo de sus sistemas de accionamiento y control estaban literalmente repletos de inventos que, como todos los inventores, se dieron con gran dificultad y el deseo de buscar algo nuevo, calentado por R. Bartini, ¡pero por todos los medios! - la solución óptima. Aquí hay dos ejemplos.

Primero. La carga operativa del mecanismo de limpieza del flotador, superada por potentes cilindros hidráulicos, era de 14 toneladas y estaba cargada por resorte, independientemente de la carrera (900 mm). En la posición retraída, el pistón estaba fijado por una cerradura de collar del cilindro, que, cuando se liberaban los flotadores, se suponía que se abría primero. Todos entienden: si empuja la puerta, cargando la cerradura, es mucho más difícil abrirla que si quita las distorsiones y los resortes de la puerta con la mano, y luego abre la cerradura libre.
Así, la suposición sobre la posibilidad de atascamiento de las cerraduras de pinza cargadas con gran esfuerzo al abrirlas se confirmó “brillantemente” en el laboratorio después de tres aperturas de la cerradura bajo carga. ¿Qué hacer? Luego, la solución diaria con una cerradura de puerta se transfirió al sistema PVPU: antes de abrir la cerradura, primero se aplicó presión para limpiar los flotadores, se descargó la cerradura, se abrió desde el exterior, luego de lo cual se eliminó la señal de limpieza. , y el pistón liberado fue libremente a la salida.

Segundo ejemplo. El suministro de aire del eyector a los compartimentos del flotador durante el lanzamiento aseguró su temperatura reducida. Sin embargo, cuando se llenaba hasta una presión de capacidad máxima de trabajo de 0,2 atm (“booster”), el aire caliente de los turborreactores se suministraba a los compartimentos del flotador a través de un canal eyector especial y existía la posibilidad de un envejecimiento acelerado y agrietamiento de los mismos. carcasa elástica de los flotadores en la zona de instalación del eyector.

Para evitar este peligro, el extremo del canal de salida de aire caliente se equipó con un divisor especial, en cuyo diseño, como en miniatura, se resolvieron las tareas conocidas en el campo de las tomas de aire de aviones supersónicos: los canales previstos para la lucha. contra golpes, aspiración de aire frío, etc.

Robert Bartini - maestro Reina, bueno, ya hemos considerado

Desde hace muchos años se habla de la posible construcción de un nuevo portaaviones ruso que, sin embargo, aún no ha conducido al lanzamiento trabajo de verdad. En el contexto de tal desarrollo de la flota, a menudo también se discute el tema de un grupo de aviación para un barco prometedor. Se hacen ciertas propuestas, incluso las más atrevidas. Por ejemplo, en el pasado, se propuso repetidamente reanudar el trabajo en aviones de despegue y aterrizaje vertical. Según algunas declaraciones de los funcionarios, tal propuesta puede implementarse en un futuro lejano.

presente y planes

Por el momento, la aviación basada en portaaviones de la Armada rusa no puede llamarse numerosa. Los pilotos tienen solo unas pocas docenas de cazas Su-33 y MiG-29K a su disposición. Todas estas máquinas están diseñadas para despegar desde una cubierta equipada con un trampolín. El aterrizaje se lleva a cabo con la ayuda de un pararrayos. Tal agrupación es suficiente para completar el único crucero portaaviones disponible, pero la construcción de nuevos portaaviones requerirá que se ordene una cierta cantidad de aviones adicionales.

Yak-141 en vuelo

Actualmente, el departamento militar ruso está estudiando las perspectivas para el desarrollo de cazas basados ​​​​en portaaviones y ya está formando algunas propuestas preliminares. Entonces, el año pasado se propuso una opción curiosa para un mayor desarrollo de la aviación naval. Durante la feria aeroespacial internacional MAKS-2017, el viceministro de Defensa de Rusia, Yuri Borisov, abordó el tema del futuro lejano de la flota de aviación. Al final resultó que, el Ministerio de Defensa tiene planes muy interesantes.

Según Yu.Borisov, los aviones Su-33 y MiG-29K existentes gradualmente se volverán moralmente obsoletos, como resultado de lo cual, en aproximadamente 10 años, se requerirá el desarrollo de nuevos aviones. Al mismo tiempo, el departamento militar ya tiene planes al respecto. Prevén el desarrollo y la producción de nuevos aviones con despegue y aterrizaje cortos o verticales. Se supone que el nuevo avión de despegue vertical se convertirá en una especie de continuación de la línea de equipos similares, que se desarrolló en el pasado en OKB A.S. Yakovlev.

El viceministro de Defensa indicó que la avanzada aeronave serviría en un nuevo portaaviones, cuya construcción podría comenzar a mediados de la década del veinte. Aún no se han anunciado otros detalles de un hipotético proyecto del futuro. Aparentemente, el desarrollo de un nuevo avión aún no ha comenzado, y los especialistas del departamento militar y la industria de la aviación aún no saben qué podría ser un nuevo avión basado en un portaaviones ruso.

Éxitos del pasado

Las declaraciones del año pasado de un portavoz del Ministerio de Defensa no revelaron ningún detalle, pero proporcionaron una pista interesante sobre un posible desarrollo futuro. Según Yu. Borisov, el nuevo caza basado en portaaviones será una continuación de la familia de vehículos de la Oficina de Diseño de Yakovlev. Si se elige dicha propuesta para su implementación, entonces el avión del futuro puede resultar similar a algunos desarrollos bien conocidos. Esto le permite hacer predicciones e intentar predecir cómo será la nueva tecnología.

Recuerde que la Oficina de Diseño de Yakovlev comenzó a estudiar el tema del despegue vertical a finales de los años cincuenta. A mediados de la próxima década, se creó un proyecto experimental Yak-36. Los prototipos de este tipo mostraron las características principales de una nueva clase de equipo y permitieron comenzar el desarrollo de vehículos de combate completos. Basado en los desarrollos del Yak-36, se creó el avión de ataque basado en portaaviones Yak-38. Tenía armas incorporadas y también podía llevar cohetes y bombas. A fines de los años setenta, el Yak-38 se puso en servicio y se convirtió en parte de los grupos de aviación de varios barcos de la Armada de la URSS. También se desarrollaron varios proyectos para la modernización de dicha máquina.

Sin esperar la finalización de las pruebas del Yak-38, la oficina de diseño comenzó a desarrollar un nuevo avión con características similares de despegue y aterrizaje, pero con capacidades de combate ampliadas. Se suponía que el nuevo Yak-41 (más tarde el proyecto pasó a llamarse Yak-141) era un caza polivalente capaz de obtener superioridad aérea, así como de atacar objetivos terrestres o de superficie. Como parte del proyecto, los diseñadores de varias organizaciones tuvieron que resolver una gran cantidad de tareas bastante complejas, lo que provocó un cierto retraso en el trabajo. La preparación para probar equipos experimentales comenzó solo una década después del inicio del diseño.

El primer vuelo de uno de los experimentados Yak-41 tuvo lugar en marzo de 1987. dentro de unos pocos próximos años los prototipos llevaron a cabo ciertos programas de vuelo, lo que permitió verificar el funcionamiento de todos los sistemas a bordo. A fines de 1989, tuvo lugar el primer vuelo estacionario y, en junio de 1990, tuvo lugar el primer despegue y aterrizaje verticales. Tras nuevos vuelos desde el aeródromo terrestre, se iniciaron los controles en cubierta. A finales de septiembre de 1991 tuvo lugar el primer aterrizaje del Yak-141 en un portaaviones. Unos días después, también despegaron.

A principios de octubre, durante otro aterrizaje vertical de prueba, uno de los aviones experimentales superó la velocidad vertical, lo que provocó la destrucción de la estructura y un incendio. Este incidente fue fatal para el proyecto. No había posibilidad de construir un nuevo prototipo para reemplazar el perdido, y pronto se decidió cerrar el proyecto. El trabajo terminó oficialmente en 1992. Los Yak-141 restantes todavía se mostraban en varias exposiciones, pero estas máquinas ya no tenían futuro.

Una de las opciones para la aparición del Yak-201.

Los problemas económicos y las opiniones específicas sobre cuestiones político-militares llevaron a Rusia a abandonar la creación de nuevos aviones de despegue y aterrizaje vertical / corto a principios de los noventa. Sin embargo, la Oficina de Diseño de Yakovlev no dejó de desarrollar ideas prometedoras y continuó trabajando por iniciativa propia. A mediados de los años noventa, se propuso un nuevo proyecto del caza multipropósito basado en portaaviones Yak-201.

Según datos conocidos, el proyecto Yak-201 involucró la construcción de un planeador hecho con tecnologías sigilosas, lo que permitió reducir drásticamente la visibilidad de la aeronave en vuelo. Se planeó equipar el automóvil con un motor diseñado para despegue / aterrizaje vertical y vuelo horizontal. Se propuso despegar cambiando el empuje usando una tobera rotatoria. Dado que el motor se colocó en la parte trasera del automóvil, tuvo que complementarse con un sistema de elevación auxiliar. Entre otras cosas, se estaba trabajando en la opción de montar un rotor adicional en el fuselaje delantero, impulsado por un eje de motor alargado.

Nunca se eligió un motor específico para el Yak-201, por lo que la mayoría de los datos de rendimiento de vuelo no se calcularon con precisión. El avión debía recibir un cañón automático y compartimentos de carga internos para misiles o bombas. Se propuso que el vertido fuera transportado en cuatro puntos de suspensión. Quizás el luchador también podría recibir pilones de colocación externos.

Por razones obvias, el proyecto Yak-201 nunca abandonó la etapa de desarrollo preliminar. El cliente potencial no mostró interés en dicho equipo y, además, no tuvo la oportunidad financiera para ordenar su desarrollo y construcción. Como resultado, otra propuesta prometedora fue al archivo.

Según Yu. Borisov, la flota existente de aviones basados ​​en portaaviones se volverá obsoleta en un futuro lejano y será necesario reemplazarlos. Actualmente se está barajando la posibilidad de crear aviones de despegue y aterrizaje vertical/corto, lo que puede aportar ciertas ventajas. Al mismo tiempo, aún no se ha especificado cuáles serán y qué oportunidades recibirán. Sin embargo, se indica que el departamento militar tiene la intención de continuar con el desarrollo de las viejas ideas de OKB A.S. Yakovlev. Por lo tanto, puedes intentar imaginar cómo será un caza prometedor basado en portaaviones.

Una mirada al futuro

De todos los proyectos de aeronaves de despegue vertical bajo la marca Yak, el más reciente, propuesto a mediados de los noventa y que no llegó a realizar un trabajo de diseño completo, puede ser el de mayor interés. Trabajando en la apariencia de la máquina del futuro, la Oficina de Diseño de Yakovlev propuso un avión muy interesante, que incluso ahora parece bastante moderno. Ciertos componentes de este proyecto pueden requerir un procesamiento significativo de acuerdo con las tendencias actuales, pero se pueden conservar una serie de características comunes.

Cabe señalar que varias de las características principales del proyecto Yak-201 nos recuerdan al caza estadounidense Lockheed Martin F-35B Lightning II, que tiene la capacidad de despegue y aterrizaje cortos. Los proyectos ruso y estadounidense proporcionaron una visibilidad reducida para las herramientas de detección del enemigo, utilizaron una combinación de un motor sustentador con una boquilla giratoria y un rotor de elevación, y también propusieron la colocación interna de todas las armas. Como muestra el estado actual de las cosas con los aviones estadounidenses, tal variante de la apariencia técnica del equipo se justifica y es adecuada para resolver las tareas asignadas. Al mismo tiempo, cabe señalar que la obtención de los resultados deseados en el marco del proyecto estadounidense estuvo asociada con muchas dificultades técnicas, retrasos en el trabajo y un aumento en el costo del programa.

Dado que el Yak-201 se desarrolló en los años noventa, y el diseño de un nuevo avión similar no comienza hasta principios de los años veinte, el préstamo directo de ciertas soluciones de diseño está prácticamente excluido. Una de las principales diferencias del nuevo proyecto debería ser el uso más amplio de materiales y tecnologías modernas creadas después del abandono del diseño preliminar del Yak-201. El mismo enfoque debe aplicarse a la creación de un complejo a bordo de equipos radioelectrónicos.

Museo Yak-141

Obviamente, el planeador de un avión prometedor debe construirse teniendo en cuenta la reducción de la visibilidad. Es muy posible que su configuración óptima sea similar a la del fuselaje del caza Su-57 de quinta generación. Sin embargo, en cualquier caso habrá las diferencias más significativas. Según datos conocidos, incluso en el marco del proyecto Yak-201, se elaboraron varias versiones de la apariencia aerodinámica de un vehículo discreto. En particular, se estudió la colocación delantera y trasera de la cola horizontal.

De todas las opciones conocidas para plantas de energía que brindan despegue vertical o corto, la más ventajosa es la propuesta en el proyecto Yak-201 e implementada en el avión F-35B. El motor de propulsión principal, que muestre un rendimiento suficiente, debe tener una tobera rotativa. Al mismo tiempo, su eje debe estar conectado al rotor delantero, que es responsable de crear empuje debajo de la nariz del fuselaje. Además, la máquina necesita controles de chorro de gas en tres ejes en modo vertical y cuando cambia a vuelo horizontal.

El progreso actual en el campo de los sistemas electrónicos nos permite mirar al futuro con optimismo. A bordo de un avión prometedor, puede aparecer un radar con un conjunto de antenas en fase, que incluye herramientas activas de detección de ubicación óptica y un moderno sistema de observación y navegación. De acuerdo con los requisitos actuales, la aviónica debe ser totalmente compatible con los medios militares de comunicación y control existentes y futuros.

La composición de las armas se determinará de acuerdo con los deseos de los militares y las misiones de combate propuestas. Los aviones domésticos de despegue y aterrizaje vertical estaban equipados con un cañón automático incorporado de 30 mm y podían transportar una variedad de armas de aviación. Por lo tanto, el proyecto Yak-141 preveía el uso de varios misiles aire-aire, incluidos productos de alcance medio. Para destruir objetivos terrestres o de superficie, se propuso una amplia gama de misiles y bombas guiados y no guiados. Las mismas oportunidades pueden ir a un avión prometedor. Al mismo tiempo, su característica más importante será la presencia de compartimentos de carga internos para armas, lo que reducirá la visibilidad en vuelo.

Como se desprende de los datos conocidos, hasta ahora el Ministerio de Defensa ruso solo está considerando la posibilidad de reanudar el desarrollo y la construcción de aviones de despegue vertical. Dichas propuestas pueden convertirse en proyectos reales solo después de unos años, y luego llevará algún tiempo realizar todo el trabajo necesario. Como resultado, los aviones basados ​​​​en portaaviones listos para usar aparecerán no antes de la segunda mitad de los años veinte. En ese momento, está previsto que comience la construcción de un nuevo portaaviones, en el que servirá el nuevo avión.

Aparentemente, el desarrollo de un nuevo avión para la aviación de la Armada rusa aún no ha comenzado, y esta circunstancia es una excelente razón para hacer pronósticos y expresar varias versiones. Mientras tanto, los expertos del departamento militar y la industria de la aviación pueden evaluar las perspectivas de la propuesta existente y decidir qué hacer a continuación. Si la flota realmente necesita un avión con características inusuales de despegue y aterrizaje, su desarrollo comenzará en un futuro próximo.

Según los sitios web:
http://rg.ru/
https://ria.ru/
http://tass.ru/
http://airwar.ru/
http://yak.ru/
http://avia.pro/