Eksplozija zračnog broda Hindenburg. Airship "Hindenburg": istorija, specifikacije i kolaps giganta
Udobnost koja se pruža putnicima na Hindenburgu bila je bez premca koju je bilo koja aviokompanija u istoriji aeronautike ikada ranije pružala putnicima.
Na palubi "A" nalazile su se: trpezarija, 25 prolaza. kabine za po 2 osobe, čajanka, biblioteka, 2 šetnice (po jedna sa svake strane) i prijemna sala sa stepenicama.
Dizajn enterijera uradio je tada poznati profesor arhitekture Fritz August Breuhaus.
Glavna razlika od prostorija na palubi Graf Zeppelin (osim prirodnog rasporeda) je grijanje cijele putničke palube centralnim grijanjem vode. Za to je korišćena voda iz rashladnog kruga pogonskih motora vazdušnog broda.
Trpezarija je bila duga 47 stopa i široka 13 stopa. Zidovi su bili ukrašeni oslikanim tapetama profesora Otta Arpkea na kojima su prikazane scene letova cepelina u Južnu Ameriku.
U unutrašnjosti je profesor Fritz August Breuhaus primijenio još jednu inovaciju - aluminijske cijevi su korištene kao regali i okviri namještaja. Sve je to bilo prekriveno crvenim somotom.
Na desnoj strani palube nalazila se 34 metra duga dnevna soba. Zidovi su također bili ukrašeni slikama profesora Otta Arpkea na kojima su prikazane rute i brodovi Fernanda Magellana, kapetana Cooka, Vasca de Game i Kristofera Kolumba Scene transatlantske rute LZ-126 (USS Los Angeles), oko svijeta let LZ-127 i crteži njemačkih prekookeanskih brodova Bremen i Europa.
Namještaj je, u cilju uštede na težini, imao i cjevasto-aluminijski okvir, ali je već bio presvučen smeđom tkaninom.
U dnevnoj sobi je bio čuveni aluminijumski klavir sa 356 žica prekriven svinjskom kožom. Blüthner klavir je odnesen na sjever. Amerika za izložbu 1936.
Klavir je pratio dr. Rudolf Blüthner-Haessler.
Čuveni aluminijski klavir na kojem je sam Franz Wagner održao nekoliko koncerata na dirižablu
Wagner je svirao kako klasičnu muziku - Štrausa i Šuberta, tako i moderne kompozicije. Koncerti su se prenosili uživo na NBC mreži. Tako je valcer Plavog Dunava izveden uz pratnju Suzanne Wilkins.
Druga manja prostorija je "biblioteka".
Ali takvi crteži su ga ukrašavali.
"Promenadne palube" koje su se protezale sa svake strane imale su široke kose prozore za bolji pogled na šetalište putnika.
O! Ove špilove su gazili "najveći na ovom svetu" i videli ljude poput A. Hitlera
G. Goering
Nelson Rockefeller
Clarence i Dorothy Hall
Bokser Maks Šmeling
Takođe: Winthrop W. Aldrich, Karl Lindemann, Thomas McCarter, Juan T. Trippe, Eddie Rickenbacker, Frank Durand, Eugene L. Vidal, admiral William H. Standley, Garland Fulton, Henry Ford, Walter P. Chrysler, Alfred P. Sloan Jr. i još mnogo toga...
Pogled sa šetališta na stjenovita ostrva Španije.
Hindenburg je prvobitno projektovan sa 25 putničkih kabina za po 2 osobe, smeštene na palubi "A".
Godine 1937. na palubi B postavljeno je 9 dodatnih kabina za dodatnih 20 osoba.
Dimenzije kabina nisu bile velike, ali sasvim uporedive s dimenzijama odjeljaka željezničkih vagona.
Zidovi kabine su napravljeni od tankih pjenastih listova. Same kabine su ofarbane u jednu od tri boje: plavu, bež ili neutralno sivu. Svaka kabina je imala 2 ležaja. Jedan (donji) je trajan, drugi (gornji), kao iu sadašnjim kupe vagonima, mogao bi se isključiti kada su putnici budni.
Svaka kabina je imala dugmad za pozivanje stjuarda ili stjuardese, mali sto koji se sklopio u zid, lagani bijeli plastični sudoper sa slavinama za toplu i hladnu vodu i mali ormar. ručni prtljag a haljine su držane u fioci ispod donjeg kreveta.
Nijedna od kabina nije imala toalet; muški i ženski toaleti bili su smješteni na 'B' palubi ispod. Bio je i jedini pljusak koji je bio prilično slab. “Ne više od ovoga iz boce seltzera”, kako je napisao Charles Rosendahl.
Kako su se kabine nalazile na sredini palube, nisu imale prozore, a putnici su bili lišeni mogućnosti da uživaju u pogledu na kopno tokom leta, kao što su to činili putnici Graf Zeppelina.
Na donjoj palubi "B", pored tuševa i toaleta, nalazila se kuhinja, garderoba za mornare i garderoba za oficire (odmarali su se i jeli odvojeno od putnika).
Postojala je i "pušionica" i kabine za posadu broda. Postojala je i kabina u kojoj je bio glavni upravitelj Heinrich Kubis.
S donje palube spuštale su se sklopive stepenice za ukrcavanje i iskrcavanje ljudi.
Osim toga (kako je gore napisano), 1937. godine na donjoj palubi su dodatno ugrađene kabine za 20 osoba.
Kao što vidite na crtežu - nasuprot toaleta. Ovo više nije "poslovna klasa" ... ali mnogo bolje! Kabine su bile veće i imale su prozore. Do postavljanja dodatnih kabina došlo je zbog incidenta. Pošto vazdušni brod nije bilo moguće napuniti helijumom, on je bio napunjen vodonikom. Zahvaljujući tome, težina dizanja bi se mogla povećati. Dakle - "Ne bi bilo sreće, ali je nesreća pomogla..."
Pa, "pušačka soba" zaslužuje poseban spomen. Na brodu, ispunjenom do kraja sa 7.000.000 kubnih stopa eksplozivnog vodonika (!) bila je soba za pušače.
Sljedeća fotografija prikazuje dvostruko hermetičko predsoblje na ulazu u prostoriju. Kao i električna soba, "pušačka soba" je imala debele metalne zidove. Vazduh je stalno upuvan u prostoriju da bi se stvorio nadpritisak. Tako je isključen prodor curenja vodonika.
Zapravo, takve mjere sigurnosti su bile nepotrebne. “Pušalica” se nalazila na samom dnu, u blizini kobilice, a vodonik, mnogo lakši od zraka, stoga uvijek ima tendenciju da se podigne i nikako nije mogao ući na palubu “B”. Mnogo veća opasnost bi predstavljao požar (otvoreno ognjište) ako bi nastao na gornjoj "A" palubi, jer su se putničke kabine gornje palube nalazile direktno ispod cilindara sa vodonikom i ništa manje zapaljivim "Blau-gasom". ".
Ništa manje popularan u smislu posjećenosti na brodu nije bio bar (IMG:style_emoticons/default/smile.gif) , smješten u blizini kroz kratki hodnik.
U njemu je vladao barmen Max Schulz (sporedan, ali možda - glavna funkcija koji je trebao osigurati da nijedan putnik ne izađe iz „pušaonice s neugašenom cigaretom. Max je bio jako voljen još od svog vremena na liniji Hamburg-Amerika, iako nije poznavao tako osnovne američke koktele kao što je Manhattan. U Hindenburgu je poslužen čuveni Maybach 12 koktel (nažalost izgubljen u istoriji za buduće generacije).
Tokom opijanja jedne Pauline Charteris, "kirschwasser" koktel je izmišljen nakon što je ostala bez martini džina.
Nakon toga, ovaj koktel je postao "potpis" za dirižabl.
A ovo je njegov "pronalazač".
Za one koji zele da ponove objavljujem recept (IMG:style_emoticons/default/smile.gif)
3oz kirschwasser
Nešto manje od 1/2 oz suvog vermuta
Prskanje Grenadina
limunova kora*
Pa, ekipa je morala da radi...
Na palubi "B" bila je "radio soba".
U radio sobi se nalazio radio predajnik snage 200 vati, sposoban da radi i na dugim i na kratkim talasima.Predajnik se napajao baterijama koje su se punile iz brodskog generatora. Prenosi su vršeni u telegrafskom modu (Morzeov kod) i normalnom "glasovnom" modu. Za prijenos na dugim valovima sa zračnog broda, antena dužine 120 metara spuštena je vitlom i također isključena električnim vitlom. Za kratke talase antena je bila kraća - 26 metara, izvučena je i uklonjena ručno. Uz to, duž trupa je bila stalna antena dugačka 15 metara, koja je služila samo za "prijem".
U slučaju kvara električnog generatora zračnog broda, sa sobnog bicikla je bio pokrenut poseban električni generator.
kabine za posadu i servisno osoblje bili su smješteni duž cijelog dirižablja direktno u njegovom dijelu kobilice - u 14., 11. i 5. sekciji, samo je kapetan imao jednokrevetnu kabinu, ostali su bili smješteni u višesjednim kokpitima.
Osim toga, paluba "B" je imala i tovarni prostor, u koji su se prevozili razni tereti, kao i automobili imućnih putnika. Mnogi su putovali sa svojim omiljenim "igračkama".
Osim toga, kuhinja (za putnike i posadu pripremljena posebno).
Oficirska i mornarska menza također su bile odvojene.
"Mala" lista svih letova za Hindenburg:
Red letenja 1936
4. mart: Friedrichshafen-Friedrichshafen (3h6min) Probni let.
5. mart: Friedrichshafen-Friedrichshafen (8 sati) Probni let.
6. mart: Friedrichshafen-Friedrichshafen (3h14min) Probni let.
17. mart-18. mart: Friedrichshafen-Friedrichshafen (22h45min) Probni let.
18. mart-18. mart: Friedrichshafen-Friedrichshafen (7h49min)
23. mart-23. mart: Friedrichshafen-Löwental (6h23min) Probni let.
26. mart-26. mart: Löwental-Löwental (3h16min)
26. mart-29. mart: Löwental-Löwental (74h4min) Propagandni let podrške Hitleru.
31. mart - 4. april: Löwental-Rio de Janeiro (100 sati 40 minuta)
6. april-10. april: Rio de Janeiro-Löwental (103h52min)
4. maj - 4. maj: Löwental-Frankfurt (7h32min)
6. maj-9. maj: Frankfurt-Lakehurst (61h40min) Prvi let za Sjevernu Ameriku.
12. maj - 14. maj: Lakehurst-Frankfurt (49h13min)
17. maj - 20. maj: Frankfurt-Lakehurst (78h57min)
21. maj - 23. maj: Lakehurst-Frankfurt (48h8min)
25. maj - 29. maj: Frankfurt-Rio de Žaneiro (85h13min)
30. maj - 3. jun: Rio de Žaneiro-Frankfurt 93h17min)
5. jun-5. jun: Frankfurt-Löwental (8h19min)
16. jun-16. jun: Löwental-Löwental (9h4min) let Krupp/Essen
18. jun-18. jun: Löwental-Frankfurt (3h17min)
18. jun-18. jun: Frankfurt-Frankfurt (11 sati) - PR kampanja.
19. jun-22. jun: Frankfurt-Lakehurst (61h30min)
24. jun - 26. jun: Lakehurst-Frankfurt (61h5min) Povratak Maxa Schmelingawww.nytimes.com/2005/10/02/sports/others ports/02schmeling.htm
30. jun - 2. jul: Frankfurt-Lakehurst (52h49min)
4. jul-6. jul: Lakehurst-Frankfurt (45h39min)
8. jul-8. jul: Frankfurt-Frankfurt (1h26min)
8. jul-8. jul: Frankfurt-Frankfurt (1h)
10. jul-13. jul: Frankfurt-Lakehurst (63h27min)
15. jul-17. jul: Lakehurst-Frankfurt (60h58min)
20. jul-24. jul: Frankfurt-Rio de Žaneiro (85h38min)
25. jul-19. jul: Rio de Žaneiro-Frankfurt (96h35min)
1. avgust-1. avgust: Frankfurt-Frankfurt (14 sati) - Let za olimpijske igre Oh.
5. avgust - 8. avgust: Frankfurt-Lakehurst (75h56min)
10. avgust-11. avgust: Lakehurst-Frankfurt (43h2min)
17. avgust-19. avgust: Frankfurt-Lakehurst (90 sati i 10 minuta)
20. avgust-22. avgust: Lakehurst-Frankfurt (43h49min)
27. avgust-30. avgust: Frankfurt-Rio de Janeiro (88h34min)
4. septembar-8. septembar: Rio de Žaneiro-Friedrichshafen (109h55min)
14. septembar-14. septembar: Friedrichshafen-Friedrichshafen (10h53min) Let 1936 NSDLP.
16. septembar-16. septembar: Friedrichshafen-Frankfurt (3h6min)
17. septembar - 20. septembar: Frankfurt-Lakehurst (62h54min)
22. septembar - 24. septembar: Lakehurst-Frankfurt (55h36min)
26. septembar-29. septembar: Frankfurt-Lakehurst (63h14min)
1. oktobar-3. oktobar: Lakehurst-Frankfurt (58h2min)
5. oktobar-7. oktobar: Frankfurt-Lakehurst (55h35min)
9. oktobar - 9. oktobar: Lakehurst-Lakehurst (10 sati i 25 minuta) - "Milionerov let"
10. oktobar-12. oktobar: Lakehurst-Frankfurt (52h17min)
21. oktobar-25. oktobar: Frankfurt-Rio de Janeiro (111h41min)
29. oktobar-30. oktobar: Rio de Janeiro-Recife (21h48min)
30. oktobar - 2. novembar: Recife-Frankfurt (85h20min)
5. novembar-9. novembar: Frankfurt-Rio de Janeiro (97h50min)
12. novembar-16. novembar: Rio de Žaneiro-Frankfurt (105h57min)
25. novembar-29. novembar: Frankfurt-Rio de Janeiro (94h59min)
30. novembar-1. decembar: Rio de Žaneiro-Rio de Žaneiro (26h37min)
3. decembar - 4. decembar: Rio de Janeiro-Recife (22h57min)
4. decembar - 7. decembar: Recife-Frankfurt (83h34min)
i za 1937.
Red letenja 1937
11. mart-11. mart: Frankfurt-Frankfurt (6h17min)
11. mart - 11. mart: Frankfurt-Frankfurt (1h14min)
16. mart-20. mart: Frankfurt-Rio de Žaneiro (88h48min)
23. mart - 26. mart: Rio de Žaneiro-Frankfurt (97h8min)
27. april-27. april: Frankfurt-Frankfurt (6h59min) [
27. april-27. april: Frankfurt-Frankfurt (2h23min)
3. maj-6. maj: Frankfurt-Lakehurst (77h8min)… zadnji.
A ovo su putevi leta.
Zvaničnici njemačkog ratnog zrakoplovstva smatrali su Hindenburg "zatvorenim kokpitom", što je djelimično odredilo i stav prema upravljanju brodom.
Dirižabl je osjetljiv na vremenske prilike, a posebno na grmljavinu. Stoga je posada dobila instrukcije da navigira zračnim brodom ispod nivoa oblaka, kako bi mogli uočiti i procijeniti prijeteće oblake prije nego što uđu u njih. U Priručniku za upotrebu Zeppelina Huga Ekenera iz 1919. (najosnovnijem priručniku za posadu Hindenburga), Eckener je napisao: „Osnovni princip pri susretu s grmljavinskim oblacima je: ako je moguće, izbjegavajte ove oblake!“
Ako ne možete proći "kroz" grmljavinski oblak, onda ga možete iskoristiti! S obzirom na "rotaciju Coriolisa" (svi uragani na sjevernoj hemisferi su "uvrnuti" u smjeru kazaljke na satu) - posada broda koristila je vjetrove koji duvaju oko grmljavine kako bi je zaobišli. Vjetar u leđa pomogao je ne samo povećanju brzine plovila, već i uštedi goriva. U isto vrijeme, zračni brod je, takoreći, „oblijetao“ grmljavinu, poput komada drveta koji kruži oko vrtloga.
Oluja sa grmljavinom predstavljala su 2 glavne opasnosti:
1. Mehaničko uništavanje konstrukcije vazdušnog broda opterećenjem vjetrom. Neposredno prije početka operacije Hindenburga vjetar je uništio američki vojni zračni brod Shenandoah.
2. Paljenje vodonika električnim pražnjenjem kada munja udari direktno u balon vazdušnog broda.
Još jedna opasnost je nekontrolisano podizanje vazdušnog broda. U ovom slučaju, brod je prisiljen ispustiti vodonik za spuštanje, što je neprihvatljivo s električnim pražnjenjima koja okružuju zračni brod u grmljavinskom oblaku. U "priručniku" Huga Eckenera jedna od glavnih tačaka za osiguranje sigurnosti leta je: "nikada ne koristite ventil za otpuštanje vodika..."
Nije bilo drugih uputa za dirižabl za Hindenburga ili Graf Zeppelina. Nisu ih proizvodile kompanije koje su gradile zračne brodove - Deutsche Zeppelin-Reederei (DZR), niti zvaničnici Ratnog vazduhoplovstva. Nije ni bilo specijalna škola koji je obučavao osoblje (oficiri, mornari i uslužno osoblje). Svo učenje se odvijalo direktno od „nastavnika“ do „učenika“.
Očigledno, priručnik za letenje bio je u procesu pisanja tek kada se dogodila katastrofa zračnog broda Hindenburg.
Dakle unutra dopis, od 23. avgusta 1936. godine, američki pomorski zvaničnik Garland Fulton opisao je razgovor sa Ernstom Lehmannom o regrutovanju i obuci: „Novi priručnik za vazdušni brod koji sada pripremaju Nemci još nije završen. Kapetan Leman se raduje njegovom završetku sledeće zime. U međuvremenu, stari priručnik koji je 1918. pripremio dr. Eckener (“ Kratki pregledi i praktični savjeti za pilotiranje cepelina") je još uvijek dobar primjer njemačkih doktrina i metoda... Ne postoji "specijalna škola" kao takva..."
Zapravo, takvo vodstvo nije bilo potrebno posadi Hindenburga. Mnogi članovi posade služili su na zračnim brodovima decenijama (neki su počeli da lete na cepelinima tokom Prvog svetskog rata, a takođe i do 1914. godine). Akcenat u obuci novih članova tima bio je na prenošenju praktičnih vještina direktno u procesu učenja.
Sam Hindenburg je u suštini bio "laboratorij", eksperimentalni brod na kojem su se razrađivale metode pilotiranja aviona ove klase. Ako bi u budućnosti došlo do planiranog proširenja flote zračnih brodova, tada bi se oni već letjeli prema instrukcijama koje je razvio Hindenburg.
DZR je imao „Priručnik za timove“, ali u njemu se samo ukratko pominju operativni problemi (npr. opisi poslova za preuzimanje i slijetanje, popis odredišnih stanica i opis dužnosti i sati odmora i rada raznih članova komande). Većina "Timskog priručnika" govori o pitanjima kao što su: čin posade, detalji uniforme, privilegije (visoki oficiri su dobili broj kabine 100 tako što su svoje uniforme krojili po krojaču po svom izboru). Kao i određena pravila i uputstva poput: „O korištenju nužnika i toaleta. Svi treba da daju sve od sebe da budu uredni i čisti.”
U letu, svakog dana, zaposleni u Hindenburgu su dobijali 4 "vremenske karte" sastavljene prema zemaljskim i morskim meteorološkim stanicama. Izveštaj su prenijele radio stanica Seewarte iz Hamburga i američka radio stanica NAA "United States Weather Bureau".
2 karte su bile velikih razmjera, uključujući zemljine površine od obale SAD do granica SSSR-a. 2 karte su uključivale samo transatlantsku rutu. Svaka nova smjena oficira počinjala je proučavanjem najnovije "vremenske karte".
Letenje Hindenburgom nije bilo kao letenje balonom na vrući vazduh i nije se letelo kao avion ili balon ali kao okeanski brod. Dirižabl je stalno održavao kontakt sa zemaljskim radio stanicama, avionima i brodovima koji su plovili njegovim kursom.
Inače, glavni navigacijski alat bio je ... teleskop usmjeren ne gore, već dolje (!) Na površinu zemlje. Teleskop sa optikom Carl Zeiss prošao je pravo kroz "kontrolnu kabinu". okular mu je bio na navigatorskom stolu, a vanjsko sočivo je bilo obrubljeno paralelnim linijama. Ovaj uređaj je nazvan indikator drifta. Zahvaljujući njemu izračunata je brzina u odnosu na površinu i mjeren zanos plovila uz bočni vjetar. Noću su mjerenja vršena u svjetlu reflektora. Ako prirodni uslovi nisu dozvoljavali da se vide "rizici" na sočivu, tada je korišten žičani okvir u obliku slova "V".
Osoblje broda (oficiri i mornari tima) živjelo je po standardnom rasporedu: 4 sata - straža, 4 sata - odmor, 4 sata - "rezerva". Određeni članovi tima, čije su aktivnosti bile povezane sa velikim opterećenjima (kormilarska stanica, mehaničari, osoblje koje pregleda brod zbog loma ili curenja cilindara), „dežuraju“ 2 sata danju i 3 sata noću, kada je bilo mirnije.
Na primjer, jedan američki marinski posmatrač primijetio je da, kada je motor bio ugašen u toku leta, kapetan nije tražio od tehničara da objasne uzrok kvara, zadovoljavajući se jednostavno inžinjerovom procjenom koliko dugo će motoru trebati da se popravi .
Tako je „odsek za navigaciju“, koji je delovao autonomno od kapetana, snagama 3 oficira, kao i dizač i kormilar, mogao samostalno da sprovede proceduru polijetanja i sletanja broda (da ne govorimo o letu i prelasku ). Kapiten je vršio samo "generalno rukovodstvo", ne upuštajući se u "sitnice".
Nekoliko pomorskih službenika Sjedinjenih Država koji su letjeli kao promatrači na Hindenburgu opisali su proceduru slijetanja koja se uvelike razlikovala od onog provedenog na američkim mornaričkim zračnim brodovima, u kojem je zapovjednik aktivno kontrolirao slijetanje.
Poručnik J.D. Reppy, koji je leteo na četiri transatlantska leta Hindenburga, napisao je:
“Moram pohvaliti odličan rad tima. Samo tri oficira su vodila proceduru sletanja. Jedan od službenika je po vlastitom nahođenju kontrolirao rad motora, održavajući brzinu kretanja u odnosu na tlo, rad ili zaustavljanje propelera.Drugi službenik, vođen svojom procjenom, kontrolirao je ispuštanje balasta i kontrolu ispuštanja vodika ventili. Treći je kontrolisao kormila vazdušnog broda i odveo brod na slet...
Kapetan je zauzimao samo poziciju posmatrača i ponekad je davao primjedbe ako mu se nešto ne sviđa u proceduri slijetanja..."
Kapetan Ernst Lehmann (u sredini), kapetan Heinrich Bauer (desno), stražar Knut Eckener.
Četvrtak, 6. maj 1937, 18:25. Dirižabl "Hindenburg" (LZ 129 "Hindenburg"), koji je savladao hiljade kilometara iznad Atlantika, pojavio se iznad predgrađa Njujorka. Dirižabl dolazi na slijetanje u pomorsku bazu Lakehurst u New Jerseyu.
U 19:20 dirižabl je balansiran, nakon čega su mu s nosa ispušteni konopi za privez. Sjajni bljesak je bljesnuo u području 4. plinskog odjeljka. Trenutak kasnije, zasljepljujući vatreni stup jurnuo je u nebo. Od jedkog crnog dima postalo je crno u sedam sati uveče, kao kasno u noć. Vatra se brzo proširila prema pramcu, uništavajući najljepšu letjelicu na svijetu i prijeteći smrću posadi i putnicima. Većina putnika uspjela je da skoči na zemlju.
Kapetan Pruss nije izgubio glavu u trenutnoj situaciji i učinio je sve da poveća šanse ljudi za spas. Hindenburg je pao na zemlju pored priveznog jarbola.
Od 97 putnika i članova posade, preživjelo je skoro dvije trećine - 62 osobe. Nekoliko trenutaka kasnije, dio tima, predvođen kapetanom aviona Maksom Prusom, pritisnut je na tlo plamenim fragmentima zapaljenog trupa. Teško izgorjeli, ipak su uspjeli izaći ispod ruševina. U ovoj katastrofi poginuo je Ernst Lehmann, čelnik kompanije Zeppelin, koja je proizvela vazdušni brod Hindenburg. Kapetan broda, Max Pruss, preživio je, ali je njegovo lice ostalo unakaženo do neprepoznatljivosti do kraja života.
Kompanija Zeppelin je 1938. godine izgradila još jedan dirižabl - LZ 130, koji je nazvan Graf Zeppelin (prethodnik Hindenburga imao je isto ime - dirižabl LZ 127 Graf Zeppelin). Ali nije mu bilo suđeno da ukrca putnike: u Njemačkoj su bili zabranjeni letovi s putnicima na zračnim brodovima napunjenim vodonikom.
A 1937. godine dogodila se katastrofa Hindenburg cepelinu, najvećem avionu tog vremena.
Uspjeh zračnog broda Graf Zeppelin u transportu putnika na velike udaljenosti gurnuo je njemačku kompaniju Zeppelin do izgradnje još jednog ogromnog vazdušnog broda. Radovi na brodu LZ-129, kasnije nazvanom Hindenburg, počeli su u jesen 1931. godine, ali su bili otežani zbog akutnog nedostatka sredstava tokom Velike depresije. Osim toga, ministar zrakoplovstva Hermann Gering nije volio cepeline, nazivajući ih "letećim kobasicama". Međutim, drugi ministar nacističke Njemačke, Joseph Goebbels, shvatio je prednosti ogromnog broda za propagandni rad. Goebbels je doprinio izdvajanju dva miliona maraka za završetak izgradnje.
Hindenburg je napustio šupu 4. marta 1936. godine. Njegove dimenzije i karakteristike brzine bile su zadivljujuće: 245 metara dužine, maksimalni prečnik - 41,2 metra, 200.000 kubnih metara gasa u bocama. Zračni brod je bio opremljen sa četiri Daimler-Benz dizel motora maksimalne snage 1200 KS. With. svaki je bio sposoban da podigne do 100 tona korisnog tereta. Razvijao je brzinu do 135 kilometara na sat i do 150 uz jak vjetar. Zastrašujuća činjenica u svjetlu kasnijih događaja: dio duraluminijskog trupa broda napravljen je od olupine britanskog zračnog broda R101.
Ništa manje impresivna nije bila ni unutrašnjost cepelina. Imao je dva putnička paluba - "A" i "B". Na palubi "A" nalazila se trpezarija, prostorija za čitanje i pisanje, šetalište, osmatračnica i 25 dnevnih kabina. Profesor arhitekture Fritz August Brehaus bavio se uređenjem interijera stambenih prostorija.
Trpezarija
Trpezarija se nalazila na lijevoj strani palube "A". Površina trpezarije bila je duga 14 metara i široka 4 metra. Na zidovima su visile svilene tapete sa slikama profesora Otta Arpkea koje prikazuju scene iz letova zračnog broda Graf Zeppelin u Južnu Ameriku. Stolovi i stolice, koje je dizajnirao Fritz Brehaus, izrađeni su od laganog cjevastog aluminija (težina je ušteđena u svakom komadu) i završena u crvenoj boji.
Soba za sjedenje
Na desnoj strani nalazila se dnevna soba. Ukrašena je freskom Ota Arpkea koja prikazuje puteve legendarnih istraživača: Fernanda Magellana, Vasca da Game, Kristofora Kolumba. Na karti je također označena ruta transatlantskog prolaska dirižablja LZ-126 Los Angeles, ruta oko svijeta putovanja Graf Zeppelina. Stolovi i stolice u dnevnom boravku bili su izlizani braon. Prozori dnevnog boravka su otkinuti, omogućavajući putnicima ne samo da se dive pogledu, već i da dišu. svježi zrak. Čak ni niske temperature nisu smetale: prostori za putnike bili su smješteni unutar trupa broda (za razliku od Graf Zeppelina, čiji su putnici putovali u gondoli) i grijani su zrakom koji je dolazio iz sistema za hlađenje motora.
Zvuk aluminijskog klavira Hindenburgovog zračnog broda
youtube.com
Do 1937. godine u dnevnoj sobi stajao je posebno dizajniran klavir. U izradi instrumenta učestvovao je poznati stolar Julius Blütner. Zahvaljujući upotrebi duraluminijuma, težina klavira bila je samo 160 kilograma. Vani je bila presvučena svinjskom kožom. Uprkos ovim dizajnerskim karakteristikama, slušaoci su komentarisali "dubok i pun zvuk" klavira. 1937. uklonjen je s broda. Instrument nije leteo na poslednjem letu.
soba za pušenje
Na palubi "B" nalazila se kuhinja, oficirska soba, soba za osoblje, šank, tuševi i toaleti. Za putnike koji puše opremljena je posebna prostorija u koju se ulazilo kroz vazdušnu komoru. Na brodu je bio jedini električni upaljač. Kako bi se osigurala sigurnost od požara, u prostoriji se stalno održavao blagi višak tlaka, koji je sprječavao prodor vodonika u nju. Soba za pušače okrečena Plava boja, namještaj je bio tamno siv, a na zidovima su bile ilustracije iz povijesti aeronautike. Soba je bila kombinovana sa šankom. Dužnosti barmena uključivale su praćenje posetilaca: niko nije morao da izađe sa zapaljenom cigaretom ili lulom. U bilo kojoj drugoj prostoriji Gidenburga otvorena je vatra bila zabranjena. U rukama putnika nije bilo upaljača ili šibica. Morali su biti predati prije leta.
Svastika na repu broda
Kako su izgradnju Zeppelina, između ostalog, finansirali nacionalsocijalisti, Hindenburg je od prvih dana korišten za propagandu. Zračni brod je išao od Kenigsberga do Garmisch-Partenkirchena. Na trupu su vijorile nacističke zastavice, rep je bio ukrašen svastikom. Leci su bacani sa strana na gomilu, a sa zvučnika su skandirali: „Izvršite svoju dužnost – izaberite Firera!“ Prema zvaničnim podacima, na izborima 29. marta 1936. stranka NSDAP je na jednomandatnoj listi dobila 99 posto glasova. Brod je kružio iznad Berlina. Hindenburg je u domovinu isporučio njemačkog boksera Maksa Šmelinga nakon što je pobijedio crnog Amerikanca Joea Louisa.
6. maja 1936. LZ-129 je započeo transatlantsku putničku uslugu. Dirižabl je preleteo za dva i po dana - odličan pokazatelj za to vreme. Čak i najbržim brodovima bilo je potrebno oko pet dana da pređu istu udaljenost. Ali to nije bila jeftina zabava. Karta je koštala 400 dolara (oko 6.000 dolara u novcu 2013.), dok su najbolji brodovi za krstarenje naplaćivali samo 240 dolara od putnika prve klase. U trećoj klasi možete preći okean za manje od 100 dolara. Međutim, cijena nije ometala popularnost putovanja avionom. Do kraja 1936. Hindenburg je 34 puta prešao Atlantski okean.
Red letenja za "Hindenburg" i "Graf Zeppelin" iz 1937.
U zimu 1936-1937, vazdušni brod je podvrgnut redovnom održavanju. Prvobitno je planirano da brod leti pomoću helijuma. U to vrijeme jedini dobavljač ovog plina bile su Sjedinjene Države: postojao je embargo na njegov izvoz ( Zakon o kontroli helija iz 1927). O pitanju snabdevanja helijumom raspravljalo se 1929. godine, kompanija Zeppelin je uspela da postigne pozitivnu odluku, ali nakon dolaska NSDAP-a na vlast u Nemačkoj, nacionalni savet za kontrolu vojne robe odbio je da ukine zabranu izvoza. Kao rezultat toga, Hindenburg je modificiran da koristi vodonik. Budući da je vodonik lakši od helijuma, nosivost broda premašila je planiranu vrijednost, pa su na dirižabl postavljene dodatne kabine tokom planiranog održavanja.
Hindenburg je na svoj poslednji let krenuo uveče 3. maja 1937. godine. Na brodu je bilo 97 putnika i članova posade. 6. maja, vazdušni brod se pojavio iznad Menhetna. Oblijetavši grad, brod je krenuo prema bazi Lakehurst, gdje je trebao sletjeti, i do 16 sati stigao na odredište. Međutim, ogromna olujna fronta približavala se sletištu sa zapada. Šef baze, poznati vazdušni brodar Charles Rosendaal, nije preporučio da sleti kapetan Pruss. Neko vrijeme cepelin se kretao duž obale, čekajući dozvolu za sletanje, dok se olujni front postepeno pomjerao na sjever. U 18:12 Hindenburg je primio radio poruku iz Lakehursta u kojoj se navodi da vremenski uslovi dozvoljavaju sletanje i ponovo je krenuo ka bazi. U 19:08 dobio je još jednu poruku od Lakehursta u kojoj mu se savjetuje da sleti što prije.
Pravi snimak katastrofe Hindenburga (1937.)
youtube.com
U 19:11 zračni brod je pao na 180 metara. U 19:20 bio je balansiran, s pramca broda spušteni su konopci za vez. U 19:25 sati u krmenom dijelu, ispred vertikalnog stabilizatora iznad 4. i 5. plinskog odjeljka, izbio je požar. U roku od 15 sekundi vatra se proširila 20-30 metara prema pramcu cepelina, nakon čega se začula prva eksplozija. Pola minute nakon požara, Hindenburg je pao na zemlju pored priveznog jarbola.
Dolazak broda dočekali su novinari. Zahvaljujući njima, fotografije i video snimci pada zračnog broda ostali su u istoriji. Iako broj žrtava sloma Hindenburga nije najveća katastrofa u istoriji izgradnje vazdušnih brodova, dokazi o smrti ostavili su veliki utisak na ljude. Sporovi o sigurnosti cepelina su zaustavljeni, tehnologija njihove konstrukcije je prepoznata kao nesigurna. Ogromni brodovi prestali su prevoziti putnike. Preživjeli uređaji počeli su se koristiti u reklamne svrhe.
"TASS/Reuters/Next Media Animation 2017"
TASS-DOSIER. Prije 80 godina, 6. maja 1937. godine, na teritoriji američke mornaričke zračne stanice Lakehurst (Nju Džersi, SAD), srušila se pri slijetanju tada najveća u svijetu. putnički vazdušni brod- Nemački kruti "cepelin" LZ 129 Hindenburg ("Hindenburg").
Ovom katastrofom, u kojoj je poginulo 36 ljudi, okončan je period korišćenja vazdušnih brodova kao komercijalnog prevoza putnika.
Istorija Hindenburga
IN German Empire komercijalni putnički zračni prijevoz vazdušnim brodovima počeo je 1910. godine. Korišteni su avioni grofa Ferdinanda von Zeppelina (1838-1917). Godinu dana ranije osnovao je i prvu aviokompaniju na svijetu DELAG, koja je do 1930. transformirana u Deutsche Zeppelin Reederei (DZR).
Krajem 1920-ih - početkom 1930-ih. po nalogu DZR-a, inženjeri kompanije Luftschiffbau Zeppelin razvili su projekat za veliki dirižabl za transatlantske letove, dizajniran da zameni LZ 127 Graf Zeppelin („Graf Zeppelin“ izgrađen 1927., 1929. izveo je prvi krug- -svetski let u istoriji aeronautike).
Generalni projektant novog divovskog dirižabla bio je Ludwig Dürr, a dizajn interijera izveli su arhitekti Fritz August Breuhaus de Groot i Caesar Pinnau. Prema prvobitnom projektu, planirano je da se kao gas nosač koristi helijum - manje opasan od zapaljivog vodonika, koji je 1920-ih godina. izazvao niz nesreća dirižabl sa značajnim brojem žrtava. Zbog embarga koji su Sjedinjene Američke Države uvele na snabdijevanje Njemačke helijumom, inženjeri su morali promijeniti projekat na korištenje vodonika, bez smanjenja dimenzija aparata.
Izgradnja je počela 1931. godine u Friedrichshafenu (Njemačka), prvi probni let je obavljen 4. marta 1936. godine, nakon čega je avion predat DZR-u. Airship primljen matični broj D-LZ129 i nazvan po njemačkom predsjedniku feldmaršalu Paulu von Hindenburgu (1847-1934). U vrijeme izgradnje, Hindenburg je bio najveći avion na svijetu.
Stambena i tehnička paluba nalazila se unutar trupa, a gondola obješena ispod trupa služila je samo za upravljanje zračnim brodom. Da smanjite težinu večina konstrukcije su napravljene od duraluminijuma - legure aluminijuma sa bakrom i magnezijumom. Duralumin je čak bio i klavir Bluthner, posebno naručen za Hindenburg i instaliran u garderobi.
Specifikacije
Dužina - 245 m;
Maksimalni prečnik - 41,2 m;
Nominalna zapremina gasa u gasnim odjeljcima je 190 hiljada kubnih metara. m;
Radna snaga svakog od četiri Daimler-Benz LOF-6 dizel motora je 900 konjskih snaga; maksimalno - 1 hiljada 320 konjskih snaga;
Opskrba gorivom - 60 tona;
Brzina - do 135 km / h;
Nosivost - do 100 tona korisnog tereta;
Kapacitet putnika - 50 osoba u 25 dvokrevetnih kabina (nakon modernizacije u zimu 1936-1937, broj kreveta je povećan na 72).
Posada i osoblje - do 54 osobe, nakon modernizacije 1936-1937. - do 60 ljudi.
Eksploatacija
Hindenburg je izveo svoj prvi komercijalni let od 31. marta do 4. aprila 1936. godine - Zeppelin je prevezao 37 putnika, 61 kg pošte i 1.269 kg tereta sa aerodroma Löwental (sada aerodrom Friedrichshafen, Njemačka) do Rio de Janeira (Brazil). Od maja 1936. Hindenburg je redovno opsluživao transatlantske putničke linije, povezujući Njemačku sa Rio de Žaneirom, Recifeom (Brazil) i Lakehurstom.
Osim toga, zajedno sa Graf Zeppelin, zračni brod je korišćen za propagandne letove, bio je uključen u ceremoniju otvaranja XI ljetnih olimpijskih igara u Berlinu 1. augusta 1936. Ukupno je Hindenburg završio 62 ciklusa poletanja i sletanja. , savladavši 337 hiljada km.
Katastrofa
3. maja 1937. "Hindenburg" pod komandom kapetana Maksa Prusa krenuo je na let na relaciji Frankfurt - Lakehurst. Na brodu tokom 63. leta bilo je 97 ljudi - 36 putnika, 40 članova redovne posade i još 21 osoba - predstavnika avio-prevoznika i članova posade dirižablja Graf Zeppelin II, koji se gradio u Njemačkoj, koji su prošli obuku na the Hindenburg. 6. maja zračni brod je stigao do New Yorka. Piloti su odletjeli automobilom što bliže vidikovcu nebodera Empire State building, napravili nekoliko krugova iznad grada i do 16:00 po lokalnom vremenu doveli avion na mjesto sletanja u zračnoj bazi Lakehurst (oko 80 km od Manhattana , Njujork).
Neko vrijeme je uređaj manevrirao, čekajući odlazak fronta s grmljavinom i dozvolu za sletanje. Primivši ga u 19:09, posada je spustila avion na visinu od 180 m i spustila konopce za privez. U 19:25 izbio je požar u krmenom dijelu, ispod vertikalnog stabilizatora. U roku od 30 sekundi vatra je zahvatila trup zračnog broda, nakon čega se srušio na tlo u blizini priveznog jarbola i potpuno izgorio.
Poginulo je 36 osoba - 13 putnika, 22 člana posade i radnik zemaljske službe. 23 putnika i 39 članova posade, uključujući i kapetana zračnog broda, uspjeli su pobjeći. Mnogi su zadobili teške opekotine.
Izvještaj o pogibiji Hindenburga uživo je prenosio američki novinar Herbert Morrison, a katastrofu su snimili i snimatelji filmskih filmova.
Uzrok sudara
Istragu o uzrocima nesreće provele su komisije njemačkog carskog zračnog ministarstva i američkog Ministarstva trgovine. Dana 21. jula 1937. godine objavljen je izvještaj američkih stručnjaka prema kojem je uzrok smrti Hindenburga bilo paljenje mješavine zraka i vodonika, "sa velikim stepenom vjerovatnoće" uzrokovano koronskim pražnjenjem (" Vatre Svetog Elma"), koje su se pojavile na ljusci dirižablja.
Njemački izvještaj objavljen je 1938. i generalno je ponavljao zaključke Amerikanaca – prema mišljenju stručnjaka, uzrok katastrofe mogla bi biti iskra između vanjske školjke aviona i njegovog okvira, koja je nastala zbog razlike potencijala nakon zračnog broda. prošao kroz front grmljavine. Varnica je "vjerovatno" zapalila vodonik koji se, zbog ranijih oštećenja 4. ili 5. plinske boce, pomiješao sa okolnim zrakom, što je dovelo do pogibije cepelina.
Iznesene su i verzije sabotaže na brodu, ali obje komisije nisu našle značajne dokaze koji bi to potkrijepili.
Posljedice za aeronautiku
Morisonov radijski izvještaj i snimanje hronike Hindenburgove smrti izazvali su značajan odjek u javnosti, a u medijima se naširoko raspravljalo o opasnosti od cepelina kao prevoznog sredstva. Na kraju, to je dovelo do napuštanja upotrebe zračnih brodova kao putničkih brodova.
Ubrzo nakon katastrofe, Deutsche Zeppelin Reederei je otkazao sve letove za Brazil i Sjedinjene Države, a njemačka vlada je uvela zabranu putničkih zračnih brodova. Njemački LZ 130 Graf Zeppelin II, koji je u to vrijeme bio u izgradnji, je završen, ali je korišten samo u propagandne i vojne svrhe. U proleće 1940. demontiran je po nalogu ministra vazduhoplovstva Rajha Hermanna Geringa, pošto je duralijum bio potreban za izgradnju vojnih aviona.
1997. godine, 60 godina nakon katastrofe u Lakehurstu, ponovo je oživljen zaštitni znak Zeppelin - započela je izgradnja njemačkih zračnih brodova Zeppelin NT, koji mogu primiti do 14 ljudi i koriste se za kratkotrajne (do nekoliko sati) letove u različite svrhe . Oni koriste vatrostalni helijum kao gas nosač.
perpetuacija sećanja
Sedam žrtava katastrofe sahranjeno je u masovnoj grobnici na glavnom groblju Frankfurta na Majni (Njemačka), gdje je 1939. godine podignut spomenik u znak sjećanja na smrt Hindenburga, koji je izradio kipar Karl Stock. Na dan 50. godišnjice katastrofe, 6. maja 1987. godine, otkriven je i spomenik na mjestu nesreće u Lakehurstu - granitne ploče u obliku stilizirane siluete zračnog broda okružene su žutim sidrenim lancem.
Filmski i televizijski filmovi “Hindenburg” (SAD, 1975, r. Robert Wise), “Hindenburg”: “Titanic of Heaven” (Velika Britanija, 2007, Sean Grundy), “Hindenburg: Last Flight” (Njemačka, 2011, Philip Kadelbach). Osim toga, dokumentarni snimak zapaljenog Hindenburga korišten je na omotu debitantskog albuma rok grupe Led Zeppelin (1969).
Kada se ogromni vazdušni brod oslobodio kablova koji su ga držali i počeo glatko da se diže u večernje nebo, odozdo se začuo aplauz. Ljudi koji su ga pratili uzvikivali su "Ura!" i neko vreme su trčali za divom koji se povlačio. Prolio se šampanjac, zatutnjao je limeni orkestar. U čast otvaranja nove sezone aeronautike i prvog prekookeanskog leta zračnog broda "Hindenburg" 1937. godine na relaciji Frankfurt - New York, muzičari obučeni u plavo-žute uniforme izveli su bravurozne koračnice i, na kraju, njemački nacionalna himna. Muzika je prestala tek kada se zgodni vazdušni gigant - ponos nacističkog Rajha - popeo na visinu od devedeset metara i kada su se njegovi ogromni drveni propeleri, pokretani sa četiri dizel motora, počeli okretati. Ali ljudi se dugo nisu razilazili, tražeći njegova blistava svjetla na tamnom nebu.
Tako su 3. maja 1937. uveče u Frankfurtu na Majni ispratili najveći dirižabl na svijetu, nevjerovatnu kreaciju ljudskih ruku, nazvanu po njemačkom predsjedniku Rajha "Hindenburg". „Njemačko čudo bi trebalo da iznenadi Novi svijet, - pišu sve njemačke novine. - Vazdušni gigant je osvojio Evropu, osvojiće i Ameriku. Nebo je naše!"
Kompanija Zeppelin, na čijem je čelu bio Ernst Lemmann, bila je apsolutno sigurna u pouzdanost Hindenburga, koji je trebao voditi čitav niz vazdušnih brodova za transatlantske letove. O njemu su govorili "Kolosalni", bivši ljubitelji "Zepelina" - ogromnih dirižablova iz vremena Prvog svetskog rata. Ovi vazdušni brodovi su svojevremeno pravili veliku buku: Nemci su ih koristili za bombardovanje iz vazduha i za zračno izviđanje.
Hindenburg je bio značajno odstupanje od zračnih brodova iz 1915. godine, oslanjajući se na dostignuća u posljednje dvije decenije. Posadu je činilo 55 ljudi, 25 udobnih kabina dizajnirano je za pedeset putnika. Kabine su bile snabdevene hladnim i vruća voda. Na brodu su bili prvoklasna kuhinja, restoran, salon i pogled na horizont. Budući da je zračni brod pokretao šesnaest rezervoara za vodonik s maksimalnom pouzdanom snagom, sve na brodu je elektrificirano radi sigurnosti. Bez rizika - sve je osmišljeno do posljednjeg detalja!
Hindenburg je počeo da leti sa putnicima već u maju 1936. Bez ikakvih incidenata uspeo je da odleti u Ameriku i u Rio de Žaneiro. Utisci sretnika koji su letjeli ovim dirižablom objavljeni su u štampi. Svi su obilovali najlaskavijim epitetima kako prema samom dirižablu, tako i prema dobro uvježbanoj ekipi koja je odlično odradila svoje dužnosti.
I naredni let obećavao je mnogo nezaboravnih utisaka. Četrdeset i dva putnika koja su bila u vazdušnom gigantu dugo su razgovarala o predstojećem letu i radovala se radosti lebdenja u vazduhu, pripremajući se da vide noćni svet i dnevnu svetlost, obasjanu suncem. Spektakl je, prema riječima članova posade, nezaboravan. Putnici su jedva primijetili porast. Samo su se svjetla grada koja su se brzo povlačila i sve manje figure ljudi svjedočile da se zračni brod uzdiže u nebeske visine. Pred njima su bili ništa manje zadivljujući prizori sa visine od 150-300 metara - gradovi Evrope, zatim Atlantski okean, Boston i na kraju Njujork. U kapetanovoj kabini, koja se nalazi ispred gondole, njegovo mjesto je zauzeo komandant zračnog broda Maks Prust, iskusni pilot, veteran Prvog svjetskog rata, koji je letio na cepelinima. Njegov zadatak je bio upravljanje zračnim brodom, što je (između ostalog) uključivalo i poštovanje najstrožeg horizontalnog leta zračnog broda. Čak i pri najmanjem nagibu (od samo dva stepena), boce skupog vina mogle su pasti sa stolova, a kuhanje ukusnih jela u kuhinji postalo je gotovo nemoguće.
U glavnoj kabini bio je i Ernst Lehmann, direktor kompanije Zeppelin Rederei, koja je gradila vazdušne brodove u Njemačkoj i održavala ih tokom transatlantskih letova. Kompanija je poslovala dobro, karte za letove su kupljene i mnogi letovi su prodati godinu dana unapred.
Hindenburg je svečano napustio Njemačku, prešao Atlantik i pojavio se iznad New Yorka trećeg dana leta. Za to vrijeme nije bilo incidenata, samo je leteći iznad ostrva Newfoundland, kapetan broda malo spustio visinu. Želeo je da putnici mogu da se dive blistavo belim ledenjacima. Bio je to prizor koji oduzima dah. Ovo zaleđeno i snijegom prekriveno ostrvo još nijedna osoba nije mogla vidjeti iz ptičje perspektive.
Hindenburg je stigao u Njujork šestog maja. Srebrna cigara se spustila i plutala pored nebodera. Dirižabl se toliko približio Empajer stejt bildingu da su putnici mogli da vide fotografe u njegovim prozorima kako snimaju diva koji leti pored njega. Dolje na Brodveju i okolnim ulicama okupile su se gomile ljudi, podignutih glava i gledajući gore. I bez obzira na svu mržnju prema nacističkom režimu i Fireru, ljudi su se radovali, smiješili i pozdravljali čudo njemačke tehnologije.
Uzbudivši Njujorčane svojom pojavom, zadovoljavajući sopstvenu taštinu, kapetan Prust uputio je Hindenburg na mesto sletanja - u predgrađe Lakehurst. Ovdje je nekoliko stotina ljudi već čekalo svoje rođake i prijatelje koji se vraćaju iz Evrope. Za privez zračnog broda podignut je poseban jarbol, ali su jak vjetar i grmljavina odložili zaustavljanje. Bilo je preopasno držati se za metalni jarbol kada je munja bljesnula u zraku. Zbog lošeg vremena zračni brod je kružio iznad Lakehursta više od sat vremena, a na kraju, nakon što je opisao široku petlju iznad aerodroma i još uvijek boreći se s pljuskom, krenuo je prema jarbolu za privez. Užad za privez već je bio spušten, a Hindenburg je bio samo dvadesetak metara od zemlje. Među onima koji su se sreli bili su novinari i radio reporteri. Reporter Herb Morrison dobio je zadatak da prenosi uživo slušaocima radija u Čikagu o Hindenburgovom sastanku. Ispričao je kako je dirižabl izgledao, kakve su mu bile dimenzije, njegov izvještaj je stalno bio praćen vlastitim oduševljenim uzvicima: „Dakle, dame i gospodo, približava se jarbolu. O, kako veličanstven prizor! Kako moćni motori tutnjaju !"...
I odjednom se desilo nešto neverovatno. Prvo se začula tupa eksplozija, a zatim se na krmi pojavio snop plamena koji je za nekoliko sekundi progutao cijeli zračni brod. I ubrzo je zračni brod pao ravno na tlo. Ova strašna tragedija dogodila se tako iznenada, tako brzo, da su se svi okupljeni na aerodromu u početku jednostavno zbunili. Tada je nastala panika, a gomila je zbunjena počela da se razilazi različite strane. Iz dugačkog trupa vazdušnog broda izbio je plamen ogromnom snagom, a nakon četiri minuta Hindenburg je već plamtjeo. Vatrogasna vozila i kola hitne pomoći urlali su prema plamenom divu. U ovim strašnim trenucima, aerodrom je bio ogromna zbrka automobila i ljudi koji su jurili na sve strane. Haos je uveliko otežavao spasilačke radnje, vozila hitne pomoći, ljekare i bolničare najveće delo uspeo da se probije među ljudima koji su bežali.
Slomljenim glasom Morison je nastavio svoj izvještaj: "Dirižabl je eksplodirao! O Bože, gori! Odmaknite se! Molim vas, udaljite se! Ovo je strašno... Ovo je jedna od najvećih katastrofa u istoriji! Jezici plamena se dižu u nebo na 150 metara..." . Jedan od putnika koji je preživio nesreću, akrobat O'Laflin, kasnije je rekao: „Lebdeli smo iznad aerodroma i razmišljali o bilo čemu osim o mogućnosti nesreće. Bili smo puni misli da ćemo za nekoliko minuta moći zagrliti svoje najmilije... Ušao sam u svoju kabinu - i odjednom je blistav bljesak obasjao sve okolo. Pogledao sam kroz prozor i vidio da zemlja juri prema vazdušnom brodu koji je padao. Plamen je blistao svuda okolo. Teško da sam u tim trenucima pričao o bilo čemu - nije bilo vremena. Skočio sam - i to baš na vreme, jer je skoro u istom trenutku vazdušni brod stigao do tla, udarivši ga uz strašnu graju. Neko je dotrčao do mene, a ja sam se napola onesvijestio od straha i jedva sam mogao išta reći o nesreći. Ali to je bila noćna mora!"
Od 97 putnika i članova posade, 62 osobe su preživjele - skoro dvije trećine. Srećom, većina ljudi bila je na pramcu Hindenburga. I dalje ništa nisu mogli da razumeju, ali po nagibu trupa vazdušnog broda i likovima ljudi koji su jurili po zemlji shvatili su da im se dogodilo nešto nepredviđeno. I tada su putnici i posada pokazali čudo domišljatosti i želje za preživljavanjem. Jedan od putnika, našavši se među zapaljenim krhotinama, uspio je brzo da se uvuče u meki, mokri pijesak, koji je u potpunosti prekrio aerodrom dirižablja.
Iznad jedne od kabina eksplodirao je rezervoar za vodu postavljen na vrhu. Ovo je na trenutak ugasilo vatru, a muškarac je pljusnuo na tlo sa sadržajem rezervoara. Za mnoge je bila sreća i to što su se, kada se zračni brod srušio, vrata sama otvorila i ljestve za spuštanje ispale. Mnogi su žurno iskočili na to.
Dvanaest članova tima, predvođenih kapetanom Maksom Prustom, bili su prikovani za zemlju užarenim delovima zapaljenog trupa. Teško izgorjeli, ipak su se izvukli ispod ruševina. Maks Prust je bio teško ranjen. Poput zapaljene baklje, Ernst Lehmann je iskočio iz vazdušnog broda, ali je sljedećeg dana preminuo u bolnici.
Upravnik zračnog broda, koji je izbjegao smrt, uletio je u vatru i izvukao metalnu kutiju s novcem. Kada je kasnije kutija otvorena u kancelariji kompanije Zeppelin, ispostavilo se da se njemački papirni novac u njoj pretvorio u pepeo.
Dan nakon katastrofe u jednom od njujorških bioskopa prikazali su film koji je tokom potonuća Hindenburga snimilo pet kamermana. Snimanje je počelo čim je dirižabl doleteo do priveznog jarbola, tako da je film od samog početka prikazao katastrofu. Ove okvire, kao i brojne fotografije, kasnije je koristila komisija koja je istraživala uzroke smrti "čuda aeronautičke tehnike".
Film je ostavio izuzetno težak utisak na publiku. U sali su se više puta čuli krici užasa, nekoliko žena je izgubilo svijest.
A dopisnik Morison je završio svoj izvještaj ovim riječima: "O Bože! Nesretni putnici... Dame i gospodo, ne mogu govoriti... Preda mnom je gomila koja se dimi... Zemlja gori. Pokušavam da nađem bar neko zaklon... Oprostite, moram da zastanem: izgubio sam glas...".
Smrt Hindenburga ostavila je najbolniji i najdepresivniji utisak u Nemačkoj. Sve njemačke novine su čitave stranice posvetile katastrofi. Za dugo vremena, prema zvaničnoj verziji, paljenje vodonika smatralo se uzrokom tragedije. Da je zračni brod bio napunjen helijumom umjesto vodonikom, onda se takva katastrofa ne bi dogodila. Ali Nijemci nisu mogli koristiti helijum, jer se proizvodio samo u Sjedinjenim Državama, a Nijemci ga opet nisu mogli tamo kupiti iz političkih i finansijskih razloga. Osim toga, sami Amerikanci ga nisu htjeli prodati fašističkom režimu.
Ali 1972. godine objavljena je knjiga M. Mooneyja "Hindenburg", koja u potpunosti opovrgava zvaničnu verziju. Njegov autor je, nakon detaljnog proučavanja njemačkih i američkih arhiva, došao do zaključka da je zračni brod eksplodirao zbog sabotaže. Jedan od članova posade - Eric Ripe, razočaran nacističkim režimom, postavio je fosfornu bombu. Kao rezultat njegove eksplozije, dogodila se katastrofa koja je potresla cijeli svijet.
Navodno će naučnici još dugo istraživati uzroke tragedije, ali od tada je kompanija za izgradnju vazdušnih brodova Zeppelin zauvijek zatvorena. Od tada se više ne grade vazdušni brodovi koji lete na vodonik. Općenito, gigant poput Hindenburga nikada više nije izgrađen. Tragedija je dugo plašila čovečanstvo.
Dirižabl "Hindenburg" je najveći dirižabl koji je ikada izgrađen na svijetu. Izgrađena je u Nemačkoj 1936. Ime je dobio u čast predsjednika Njemačke po imenu Paul von Hindenburg. Za dirižabl je povezana poznata tragična priča. 1937., prilikom sletanja u Sjedinjene Države, zapalio se i srušio. Od 97 ljudi na brodu, poginulo je 35. Druga žrtva je bio član zemaljske posade.
Pad Hindenburga nije postao najmasovnija katastrofa dirižablja, ali je izazvao veliku
Konstrukcija vazdušnog broda
Izgradnja zračnog broda Hindenburg započela je 1931. godine. To je trajalo oko pet godina. Prvi let obavljen je 1936. Karakteristike zračnog broda "Hindenburg" oduševile su mnoge.
U vrijeme izgradnje bio je najveći na svijetu. Dizajn zračnog broda "Hindenburg" bio je najnapredniji. Njegova dužina je bila 245 metara. Zapremina gasa u bocama bila je oko 200 hiljada kubnih metara. Cepelin je imao četiri dizel motora sa oko 900 konjskih snaga. Postojali su posebni rezervoari za skladištenje goriva sa zapreminom od dve i po hiljade litara svaki.
Tehničke karakteristike zračnog broda "Hindenburg" bile su impresivne. Bio je u stanju da podigne u vazduh do 100 tona tereta i 50 putnika. Max brzina bio 135 kilometara na sat. Ove specifikacije vazdušni brod "Hindenburg" je bio jednostavno neverovatan za svoje vreme.
Helijum umesto vodonika
Istorija vazdušnog broda "Hindenburg" zanimljiva je po tome velike veličine bili su zbog činjenice da je planirano da se helijum koristi kao gas nosač. Planirana je njihova zamjena zapaljivim vodonikom, koji se ranije koristio.
Zanimljivo je da je prvobitno planirana izgradnja hidrogenskog cepelina, koji bi zapravo postao nasljednik popularnog zračnog broda Graf Zeppelin. Ali zbog katastrofe engleskog zračnog broda, projekat je preuređen. Tada je od 54 osobe na brodu umrlo 48. Uzrok je zapaljenje vodonika zbog curenja.
U vrijeme izgradnje zračnog broda Hindenburg, Sjedinjene Države su bile jedini veliki dobavljač helijuma na svijetu. Ali zemlja je imala embargo na izvoz. Ipak, jedan od programera cepelina, Hugo Eckener, nadao se da se helij može dobiti, zbog čega se čak sastao s američkim predsjednikom u Bijeloj kući 1929. godine.
Ali ovim planovima nije bilo suđeno da se ostvare. Kada je došao na vlast u Nemačkoj Nacionalni savet o kontroli vojne robe, Sjedinjene Države su odbile da ukinu zabranu izvoza helijuma. Hindenburg je morao biti redizajniran da koristi vodonik.
Oprema za cepelin
Njemački vazdušni brod "Hindenburg" bio je opremljen svim potrebnim. Na brodu je bio restoran i kuhinja. Na palubi su bile dvije šetnice sa prozorima postavljenim pod uglom. Zbog ograničenja težine, umjesto kade na brodu su bili smješteni tuševi. Praktično sve je napravljeno od aluminijuma, čak i klavir dizajniran za salon Zeppelina.
Prije ukrcaja, svi putnici su morali predati upaljače, šibice i sve druge uređaje koji mogu izazvati varnicu. Zanimljivo, čak i uz tako stroga ograničenja, Hindenburg je imao sobu za pušače. Tamo ste mogli koristiti jedini električni upaljač na brodu. Kako bi se putnici i posada što bolje zaštitili od mogućeg požara, u prostoriji je održavan višak pritiska. To je spriječilo prodor vodonika u prostoriju. Jedini način da se uđe u njega bio je kroz vazdušnu komoru.
Do 1937. putnički odjeljci, kao i javni prostori, su globalno modernizirani. To je omogućilo značajno povećanje kapaciteta - sa pedeset na 72 putnika.
letovi vazdušnim brodom
Dirižabl Hindenburg izveo je svoj prvi let 1936. godine. Digao se u zrak u Friedrichshafenu. Tokom prvih nekoliko sedmica napravio je pet probnih letova, a 26. marta je krenuo na svoj prvi reklamni let. U avionu je bilo 59 putnika.
Dirižabl je počeo da obavlja direktne komercijalne letove od 31. marta. Sa 37 putnika, cepelin je krenuo put Južne Amerike. Uspjeli smo podići i više od tone tereta.
Od maja 1936. dirižabl je počeo da se koristi za redovni putnički saobraćaj. Letovao je preko Atlantskog okeana, obavljajući u prosjeku dva leta mjesečno.
U septembru je Hindenburg krenuo za Nirnberg, let je trajao manje od jednog dana, a odatle do istočne obale Amerike. Do kraja godine obavio je još tri leta za Recife i Rio de Janeiro. Desetak komercijalnih letova obavljeno je do američkog Lakehursta.
Vrijedi naglasiti da je u to vrijeme zračni brod bio jedan od najpopularnijih načina za prelazak Atlantika. Ulaznice su rasprodate skoro odmah, jednostavno nije bilo slobodnih mjesta.
Zimi je izvršena modernizacija, nakon čega su nastavljeni letovi preko Atlantskog okeana do Brazila. Hindenburg je također prevozio putnike na promotivnu turneju po zapadnom dijelu Njemačke i Rhineland-Pfalz.
Ukupno je zračni brod izvršio 63 uspješna leta.
zadnji let
Zeppelin je svoj posljednji let izveo 3. maja 1937. godine. Na brodu je bilo 97 ljudi. Među njima - 61 putnik i 36 članova posade. Letovi su se odvijali u prilično ugodnim uvjetima, kako bi se osigurala udobnost putnika na brodu veliki broj servisno osoblje. Ulaznice su u isto vrijeme bile skupe - u prosjeku oko četiri stotine dolara.
Prtljažni prostor je takođe bio pun. Dirižabl je primio više od 17 hiljada poštanske pošiljke, ukupna zapremina prtljaga i tereta iznosila je otprilike jednu tonu. Mjesto na kapetanskom mostu zauzeo je Max Pruss, iskusni pilot, veteran Prvog svjetskog rata.
Katastrofa zračnog broda "Hindenburg"
Dirižabl je poletio iz Njemačke u 20:15 po lokalnom vremenu. Prešavši Atlantski okean, našao se iznad Manhattana.
Posada je tradicionalno brinula ne samo o udobnosti putnika, već i o stvaranju nezaboravnog iskustva. Kapetan Prus je odlučio putnicima pokazati znamenitosti Amerike, a u isto vrijeme pokazati Amerikancima čuveni njemački vazdušni brod. Da bi to učinio, doletio je toliko blizu osmatračnice Empire State Buildinga da su posjetitelji i putnici mogli dobro pogledati jedni druge i mahati.
Nakon toga, Hindenburg je nakratko kružio iznad samog grada i uputio se prema zračnoj bazi u Lakehurstu. Tamo je planirano sletanje. Oko 16:00 cepelin je bio u blizini mjesta sletanja.
Slijetanje u Lakehurst
Direktno u Lakehurstu, vremenski uslovi su se značajno pogoršali. Sa zapada se brzo približavao olujni front, koji bi uskoro mogao doći do sletišta. Vrijeme je bilo toliko nepredvidivo da je šef zračne baze Charles Roosendahl čak pozvao Prusa da odgodi sletanje zračnog broda.
Cepelin je plovio duž obale. U to vrijeme, olujni front se počeo pomjerati na sjever. U 18:12 na brod Hindenburg stigao je radiogram koji je izvestio da su vremenski uslovi postali povoljni, da je moguće vratiti se u bazu i sletjeti. U 19:08 stigla je još jedna poruka. Pozivao je posadu da što prije sleti, jer bi se vrijeme moglo ponovo pokvariti.
U 19:11 dirižabl je počeo da se spušta, spustivši se na oznaku od 180 metara. U to vrijeme pratio ga je američki novinar Herbert Morrison, koji je sa zemlje izvještavao o dolasku Hindenburga u Sjedinjene Države.
U 19:20 cepelin je izbalansiran, dva su mu izbačena iz nosa.Počele su direktne pripreme za sletanje. Situacija je počela da izmiče kontroli u 19:25, kada je izbio požar u repnom dijelu. Bukvalno za 15 sekundi vatra se proširila prema pramcu za nekoliko desetina metara. Odmah nakon toga odjeknula je prva eksplozija na zračnom brodu Hindenburg.
Tačno 34 sekunde kasnije, cepelin se srušio na tlo.
Žrtve tragedije
U padu zračnog broda Hindenburg poginulo je 36 ljudi: 22 člana posade i 13 putnika. Druga žrtva je bila pripadnik zemaljske službe.
Većina ih je stradala u požaru ili se ugušila ugljen monoksid. Nekoliko ljudi uspjelo je iskočiti iz zapaljenog dirižabla, ali su se srušili kada su pali na zemlju.
Neposredno u samoj nesreći poginulo je 26 osoba, od kojih 10 putnika. Ostali su kasnije preminuli od zadobijenih povreda.
Istraga katastrofe
Istragu o padu zračnog broda "Hindenburg" obavila je istražna komisija iz Njemačke. Utvrđeno je da je čelična žičana potpora, koja se protezala duž unutrašnje strane cijelog okvira, eksplodirala u repnom dijelu trupa. Istovremeno je služio za prijenos pritiska na plinske boce.
Zbog puknuća su oštećena dva cilindra. To je izazvalo curenje vodonika, što je rezultiralo eksplozivnom smjesom u prostoru između cilindara i vanjske ljuske.
Nakon što su užad za sletanje ispuštena, školjka Zeppelina nije bila tako dobro uzemljena kao materijal trupa. To je dovelo do potencijalne razlike. Vrijeme je također imalo ulogu. Povećana je vlaga, a nastala je varnica zbog nedavnog fronta s grmljavinom. Kao rezultat, smjesa zraka i vodonika se odmah zapalila. Američki stručnjaci su također proveli vlastitu istragu i došli do sličnih zaključaka.
Verzija zavere
Zanimljivo je da postoji i verzija zavjere o smrti zračnog broda Hindenburg. Iznio ga je istoričar amater iz Sjedinjenih Država, Adolf Heling.
On vjeruje da je Hindenburg uništio tempiranu bombu. Namjerno ga je instalirao jedan od članova posade, tehničar Erich Spel, na dnu cilindra na broju četiri. Pretpostavljalo se da će do eksplozije doći odmah nakon slijetanja, kada i putnici i posada napuste brod. Heling tako misli. Ali zbog činjenice da je Hindenburg napravio dodatni krug, što je uzrokovano lošim vremenskim uslovima, satni mehanizam je proradio prije sletanja svih koji su se nalazili na zračnom brodu.
Spel je i sam iskočio iz gorućeg cepelina, ali je ubrzo preminuo u bolnici od opekotina. Zanimljivo je da je šef njemačkog Gestapoa Heinrich Müller iznio istu verziju.
Posledice nesreće
Kolaps zračnog broda "Hindenburg" bio je početak kraja ere zračnih brodova u svijetu. Ubrzo nakon ovog incidenta, njemačko rukovodstvo je zvanično zabranilo Prijevoz putnika na vazdušnim brodovima, kao i da ih koriste za strane letove u bilo koju svrhu.
Izuzetak je napravljen samo za poštanske pošiljke i aeromitinge koje su se održavale u Njemačkoj.
Zbogom vazdušnim brodovima
Nakon katastrofe u Hindenburgu, komercijalna upotreba zračnih brodova je zapravo prestala. Njemačke kompanije otkazale su sve letove za Brazil i SAD. Njemačka vlada uvela je zabranu prijevoza putnika na cepelini.
Dirižabl "Graf Zeppelin" prebačen je u Frankfurt. Tamo je postavljen u muzej kao veliki eksponat na izložbi posvećenoj samom von Zeppelinu i njegovim kreacijama.
Sljedeći zračni brod iz ove serije je završen, ali je korišten isključivo u propagandne i vojne svrhe. Već 1940. njemački ministar zrakoplovstva Gering naredio je da se oba zračna broda uklone.
Smrt "Hindenburga" u kulturi
Katastrofa u Hindenburgu odrazila se na svjetsku kulturu. Na primjer, 1975. godine američki režiser Robert Wise snimio je dugometražni igrani film pod nazivom Hindenburg, koji je osvojio dva Oscara. U njemu je glavna verzija onoga što se dogodilo bila sabotaža.
Jedna od epizoda popularne dokumentarne serije "Sekunde do katastrofe" detaljno govori o tome šta se dogodilo na vazdušnom brodu u maju 1937. godine. Filmski stvaraoci su proveli vlastitu istragu, koja je zaključila da je početna verzija požara vodonika na brodu vjerovatnija od verzija eksplozije ili namjernog podmetanja požara.
Hindenburg se spominje i u dokumentarnoj seriji Život poslije ljudi. Na njemu su izbledele fotografije vazdušnog broda, koje su navodno tri veka nakon nestanka čovečanstva pohranjene u arhivima.
U izmišljenoj fantastičnoj seriji Van vremena, u prvoj epizodi prve sezone, likovi putuju u prošlost upravo u trenutku smrti Hindenburga. Namjeravaju da uhvate teroriste čiji je cilj promijeniti tok historije.